Hoe het woonwagenbeleid tot uitsluiting leidde

In Nederland heeft de overheid de afgelopen decennia een koers gevaren die de woonwagencultuur steeds verder in het nauw heeft gebracht. Dat schrijft onderzoeker Dominic Teodorescu in zijn artikel ‘Woonwagenpolitiek in de gedepolitiseerde stad’. Vooral na de afschaffing van de Tweede Woonwagenwet in 1999 en de invoering van de Rotterdamwet in 2005 zijn drastische maatregelen genomen die woonwagenbewoners hebben gemarginaliseerd.

Onderzoek, Nijmegen

Teodorescu, verbonden aan de Universiteit van Amsterdam, kijkt in zijn onderzoek onder andere naar de casus Nijmegen. Daar is veel te doen geweest over de woonwagenlocatie Teersdijk. De situatie is volgens hem exemplarisch voor de manier waarop de decentrale overheid stigmatiserend en zelfs discriminerend beleid heeft gevoerd. Ook nadat de landelijke overheid concludeerde dat de leidende beleidsopvatting woonwagenbewoners discrimineerde.

Woonwagenwet

Dat vraagt een kleine geschiedenisles. Vóór de Tweede Wereldoorlog waren de meeste Nederlandse woonwagenbewoners rondtrekkende venters en ‘dagloners’. Standplaatsen waren doorgaans tijdelijk van aard. Ondanks de Eerste Woonwagenwet van 1918, waarmee strengere regels werden gesteld om ondermaatse en te kleine woonwagens te verbieden en woonwagens en tijdelijke standplaatsen steeds vaker geproblematiseerd werden, groeide het aantal woonwagenbewoners gestaag.

Assimileren

In de tweede helft van de twintigste eeuw werd dit anders. In 1968 kwam er namelijk de Tweede woonwagenwet, die voorzag in de bouw van grote, regionale woonwagencentra. Ook bracht de wet regulering over de vorm en afmetingen van woonwagens. De bedoeling was dat woonwagenbewoners, hoewel ze afgezonderd leefden van de rest van de samenleving, zouden assimileren. Verplaatsbare woningen werden de illegaliteit in gebracht. Woonwagenbewoners moesten zoveel mogelijk conformeren naar de rest van de Nederlanders.

Aanvallen op minderheidsgroepen

Teodorescu schrijft dat dit laat zien dat ‘zelfs de Nederlandse naoorlogse samenleving, die gebaseerd was op rechtsgelijkheid, ongeremde aanvallen op minderheidsgroepen kende’. Het aantal standplaatsen stabiliseerde tussen 1968 en 1999 op ongeveer 9500 standplaatsen. Een onderzoek uit 1966 laat zien dat daarvan ongeveer 4000 standplaatsen toen werden bezet door ‘verarmde burgers’ die in woonwagens woonden vanwege de naoorlogse wooncrisis. Veel van hen vonden uiteindelijk een reguliere woning.

Remkes

Een groot deel van de groep woonwagenbewoners bleef afhankelijk van de overheid en bijstandsuitkeringen. In plaats van de situatie aan te pakken besloot de regering in 1999 om de Tweede Woonwagenwet volledig af te schaffen. De toenmalige verantwoordelijke minister, Johan Remkes (VVD), vond dat het voortaan aan gemeenten was om woonwagenbeleid vorm te geven.

Pragmatisch beleid

‘Dit betekende dat woonwagenbewoners niet langer werden beschouwd als een (culturele) minderheid en dat woonwagenpolitiek kon worden omgezet in een kwestie van lokaal, pragmatisch beleid.’ Gemeenten verminderden in veel gevallen het aantal standplaatsen drastisch, en introduceerden beleid om woonwagenbewoners te dwingen reguliere huizen te accepteren. Volgens de UvA-onderzoeker was er sprake van 'depolitisering': het politieke werd 'opgeofferd ten faveure van meer ondernemend, technocratisch en op consensus gericht bestuur'.

Neoliberalisme

Teodorescu koppelt die ontwikkeling aan de opkomst van het neoliberalisme, waarin marktwerking en participatiesamenleving centraal staan. Overheden presenteerden de afbraak van woonwagenlocaties als een praktische maatregel om de leefbaarheid en veiligheid te verbeteren. Zo verwezen ze naar de sociale problemen binnen woonwagenlocaties om een repressieve benadering te legitimeren. Daarbij kwam er in 2005 ook de Wet bijzondere maatregelen grootstedelijke problematiek (Rotterdamwet). Die is bedoeld om achterstandswijken te verbeteren, maar werd door gemeenten gebruikt om veranderingen, voornamelijk krimp, in woonwagencentra te bewerkstelligen. Het gaf namelijk voor het eerst een wettelijk handvat om woonwagenlocaties daadwerkelijk als problematisch te bestempelen.

Rotterdamwet

Zo werden in Nijmegen al sinds 2003, dus zelfs vóór de invoering van de Rotterdamwet, alle nieuwe potentiële woonwagenbewoners gescreend op hun inkomen en politiegegevens. Uiteindelijk werd Teersdijk officieel aangewezen als een gebied met bijzondere problematiek. Dit blokkeerde uitbreiding, terwijl de bewoners zelf bleven aangeven dat er een woningtekort was. Uiteindelijk liet onderzoek zien dat er in Nijmegen ten minste 93 woonwagenbewoners op een standplaats wachtten.

Uitsterfbeleid verankerd

In andere gemeenten ging de inzet van de Rotterdamwet nog veel verder. Zo werden verschillende locaties volledig gesloten, terwijl in andere gemeenten alle vastgoedtransacties of bouwvergunningsaanvragen aan een integriteitsonderzoek of BIBOB-screening werden onderworpen. Dit allemaal onder het mom van leefbaarheidsbevordering. Het beleid werd gesteund door het rijk. Het ministerie van Volkshuisvesting publiceerde bijvoorbeeld een richtinggevend document waarin stond hoe gemeenten het beste uitsterfbeleid konden voeren.

Discriminerend

De repressieve benadering van het woonwagenbeleid riep steeds meer verzet op. Tussen 2014 en 2017 oordeelden verschillende instanties, waaronder de Nationale ombudsman en het College voor de Rechten van de Mens, dat het normalisatiebeleid onrechtmatig en discriminerend was. Dit leidde in 2018 tot een nieuw beleidskader van het Ministerie van Binnenlandse Zaken, waarin werd erkend dat het woonwagenbeleid moest worden aangepast. Gemeenten werden verplicht ruimte te bieden aan woonwagenbewoners, maar veel lokale bestuurders blijven zich verzetten.

Lokaal weinig beweging

De lokale impact van dat nieuwe beleid is dan ook beperkt gebleven. Ook de afgelopen jaren kwamen er amper nieuwe woonwagenplekke bij. In Nijmegen verklaarde burgemeester Hubert Bruls bijvoorbeeld dat het nieuwe beleidskader geen invloed had op de uitvoering van de Rotterdamwet en dat de gemeente niet verplicht was nieuwe standplaatsen te bouwen. Dit standpunt wekte woede bij woonwagenbewoners en maatschappelijke organisaties, die zich steeds meer begonnen te organiseren en hun stem lieten horen in het politieke debat.

Geest uit de fles?

Pas in 2021 kwam er een omslag, toen de gemeenteraad van Nijmegen besloot het stadsbestuur te dwingen de toepassing van de Rotterdamwet in te trekken en opdracht te geven voor de bouw van een beperkt aantal nieuwe standplaatsen bij Teersdijk. Volgens Teodorescu is de houding van lokale politici dan ook doorslaggevend als het gaat om de vraag of er in meer gemeenten dergelijke stappen zullen worden genomen. Volgens hem is in ieder geval ‘de geest uit de fles’. ‘Het is een signaal van een breed gedragen verlangen om concreet werk te maken van het tekort aan (landelijk inmiddels 5000) standplaatsen en niet langer te worden gestigmatiseerd.’