Gemeenten blijven bezorgd over spoorvervoer gevaarlijke stoffen

Gemeenten blijven protesteren tegen het nieuwe beleid rond het spoorwegvervoer van gevaarlijke stoffen, zoals ammoniak. Dat deden ze twee jaar geleden al toen de koerswijziging van het rijk eraan kwam, en dat doen ze nog steeds nu het nieuwe beleid van kracht is. Het rijk maakt het mogelijk om ‘ongelimiteerd giftige en explosieve stoffen door dichtbevolkte gebieden te transporteren’, schrijft de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) aan de Tweede Kamer.

De nieuwe staatssecretaris Chris Jansen op het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat moet dit najaar ‘knopen doorhakken’ als het gaat om het vervoer van gevaarlijke stoffen. Dat staat in het inhoudelijke introductiedossier dat hij bij binnenkomst in het departement overhandigd kreeg (zie pagina 31).

Niet of wel een risicoplafond

Het gaat dan vooral om bestuurlijke afspraken met de gemeenten. Komende donderdag heeft de vaste Kamercommissie Infrastructuur en Milieu een spoordebat met de nieuwe bewindsman. In een brief aan die commissie vraagt de VNG de Kamerleden de staatssecretaris te dwingen om opnieuw een risicoplafond voor het vervoer van gevaarlijke stoffen in te stellen. Dat pleidooi is opvallend: risicoplafonds zijn juist afgeschaft met ingang van de Omgevingswet.

In 2023 werd het Basisnet, dat pas in 2015 is ingevoerd, namelijk geëvalueerd door adviesbureau Ecorys. De onderzoekers concludeerden dat dit systeem niet afdoende werkt, een bevinding die door het vorige kabinet is overgenomen. De risicoplafonds voor het spoorvervoer werden namelijk stelselmatig overschreden, zonder dat spoorwegbeheerder ProRail dat bleek te kunnen voorkomen en ook zonder dat deze overschrijdingen per se betekenden dat er van gevaarlijke situaties sprake was geweest. ‘Het [Basisnet] probeert middels complexe berekeningen en modellen risico’s zo objectief mogelijk vast te stellen, maar inherent is er sprake van onzekerheid’, schreef Ecorys in de evaluatie. ‘Door de complexiteit en ondoorzichtigheid kan het verhullend werken en zo gaat de discussie niet altijd over veiligheid, maar eerder over de naleving van risicoplafonds.’

Betuweroute, of Brabantse route?

Een verwachting die onder het Basisnet lag, was dat spoorvervoerders vooral gebruik zouden maken van de Betuweroute door Gelderland. Dat is deels gebeurd, maar niet zo vaak als gehoopt. ‘Voorbeelden hiervan zijn BP en Shell, die respectievelijk in 2007 en 2008 hebben beloofd zoveel mogelijk LPG via de Betuweroute te zullen vervoeren’, staat in de evaluatie. In de praktijk echter bleef de route door Noord-Brabant ook veel in gebruik. Daarom schreven de bezorgde burgemeesters van Breda, Eindhoven en Tilburg eind 2022 een gezamenlijk opiniestuk: ‘Al jarenlang is bekend dat de Betuweroute de veiligste route is voor gevaarlijke goederen, maar ook dat deze niet optimaal wordt benut.’

Een tweede punt is dat gemeenten niet langer willen dat overal langs de mogelijke routes voor gevaarlijke stoffen formele ‘aandachtsgebieden’ komen, die lokale bestuurders dwingen tot extra veiligheidsregels voor de woningbouw. ‘Hoe zinvol is het om rekening te houden met een explosiescenario (toepassen van scherfwerend glas) als er mogelijk geen of nauwelijks vervoer plaatsvindt, of als blijkt dat het gaat om het vervoer van een andere stof, zoals giftig gas (ammoniak)?’, vragen de gemeenten zich af. ‘In ons land verplicht [het ministerie van] I&W dat wel, met als gevolg desinvesteringen en duurdere nieuwbouw.’

Het vervoer zal groeien

De verwachting is dat vanwege de energietransitie het vervoer van gevaarlijke stoffen zal groeien. Onder meer komt dit door het toenemend belang voor de industrie van waterstof, dat bijvoorbeeld in de vorm van ammoniak zal worden vervoerd. Die waterstof is voor een belangrijk deel bedoeld voor de verduurzaming van de Duitse industrie. Zoals ook in Jansens introductiedossier staat, is een oplossing voor het spoorvoer van gevaarlijke stoffen het gebruik van buisleidingen.

Daarom wordt gewerkt aan twee grote projecten: de Delta Rhine Corridor van de Rotterdamse haven via Zuid-Limburg naar Duitsland, en de waterstofbackbone tussen de verschillende industrieclusters. Een tegenvaller is dat deze zomer bleek dat de Corridor met vier jaar vertraging pas in 2032 klaar is. Daarnaast ontstond in augustus een discussie over de vraag of de aardgasleidingen die Gasunie gebruiken wil voor de waterstofbackbone wel geschikt daarvoor zijn. Gasunie echter zegt dat dit laatste al afdoende is bewezen en de veiligheid op orde is.

Nederland uniek

Opvallend is dat Nederland uniek was met een regeling als het Basisnet. Het vervoer van gevaarlijke stoffen is gebonden aan internationale regels. Die regels zijn afkomstig van de intergouvermentele organisatie OTIF, opgericht in 1893. Andere landen hebben geen nationale regelgeving daar bovenop. ‘De andere Europese landen gaan er van uit dat de eisen ten aanzien van het transport afdoende zijn om de risico’s te beheersen, ook in drukbevolkte gebieden en er zijn mij ook geen Europese landen bekend die overwegen een systeem als het basisnet in te gaan voeren’, schreef oud-staatssecretaris Vivianne Heijnen in oktober 2023.

En in de evaluatie door adviesbureau Ecorys stond: ‘In Duitsland geldt het principe dat het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor veilig is zolang de RID-richtlijnen (van OTIF, red) worden gevolgd.’ Los hiervan was het Nederlandse Basisnet niet waterdicht. Over spoorwegen die buiten dit Basisnet vielen, en dus geen risicoplafonds hadden, mochten ook gevaarlijke stoffen vervoerd worden.