Import van waterstof zorgt voor veel meer vervoer ammoniak
Lokale bezwaren kunnen een hinderpaal worden, benadrukken TNO, Arcadis en Berenschot in een nieuw onderzoeksrapport.
Als onderdeel van de energietransitie wil Nederland de komende jaren een aanzienlijke hoeveelheid duurzaam geproduceerde waterstof importeren uit andere landen. Dat brengt risico's met zich mee, omdat veel van de waterstof wordt vervoerd in de vorm van ammoniak. Aanvankelijk zal dat vooral per treinen en binnenvaartschepen moeten gebeuren, tot in elk geval 2035.
De Nederlandse regering doet er goed aan om binnen afzienbare tijd een risicovisie op papier te zetten. Dat schrijven onderzoeksinstellingen en adviesbureaus TNO, Arcadis en Berenschot in hun nieuwe rapport Omgevingsveiligheid van toekomstige stromen waterstofrijke energiedragers. Zij werkten aan het onderzoek in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.
Koffiedik
De onderzoekers richtten zich met name op de periode 2030 tot 2035. Het is koffiedik kijken om iets zinnigs te kunnen zeggen over de periode daarna. De eventuele risico's op middellange en lange termijn (na 2035) hangen nauw samen met welke keuzes het rijk maakt ten aanzien van de noodzakelijke infrastructuur: spoor, weg, water en buisleidingen. De kans is aanzienlijk, schrijven de onderzoekers, dat het huidige Basisnet niet meer zal voldoen.
Dit Basisnet beschrijft de routes over water, spoor en weg die gebruikt mogen worden voor gevaarlijke stoffen, en in welke hoeveelheden. De huidige risiconormen geven te weinig ruimte voor het vervoer van waterstof en ammoniak. De ruimte is vooral krap op de Brabantroute en het spoortracé tussen Amersfoort en Bad-Bentheim. In elk geval zo lang er (nog) geen ammoniakbuisleidingen in de Nederlandse grond liggen, en zolang alternatieve mogelijkheden om waterstof te transporteren zich nog in de onderzoeksfase bevinden. Wat dit laatste betreft kan gedacht worden aan vloeibare waterstof, maar ook LOHC's (Liquid Organic Hydrogen Carriers).
Kritisch
Overigens zijn de onderzoekers kritisch op de Basisnetwetgeving. Die is in hun ogen een 'hindermacht', omdat deze wet de discussie versmalt tussen het al of niet overschrijden van de vastgestelde risicoplafonds. Dit hindert een fundamenteler gesprek over hoe het vervoer van waterstof(derivaten) zo veilig mogelijk verwerkelijkt kan worden, vinden zij.
Ammoniakvervoer
Het op grote schaal vervoeren van ammoniak is niet nieuw. Tot 2010 reden per jaar gemiddeld tweeduizend ketelwagens met ammoniak over het spoor van Geleen naar IJmuiden, via Eindhoven, Utrecht en Amsterdam. Maar sinds 2004 heeft de rijksoverheid het ammoniakvervoer per trein ontmoedigd. Alleen nog tussen de haven van Rotterdam en Delfzijl en Krefeld rijden ammoniaktreinen. Het vervoer naar industriepark Chemelot in Zuid-Limburg gaat via binnenvaartschepen.
Omdat het vervoeren van ammoniak een beproefde techniek is, is dit vooral in de beginjaren de makkelijkste optie voor de import van waterstof. Maar de onderzoekers wijzen erop dat dat 'grote spanningen en uitdagingen' kan opleveren ten aanzien van stedelijke ontwikkelingen. Het huidige kabinet heeft grote woningbouwplannen. Die kunnen botsen met veiligheidsnormen die in acht worden genomen voor het tijdelijk opgeschroefde ammoniakvervoer.
Tracé
Daarnaast moet de nationale overheid, aldus de onderzoekers, in gesprek gaan met decentrale overheden over het tracé van buisleidingcorridors. Lokale belangen kunnen dan een sta-in-de-weg vormen voor landelijke ambities. Recent nog rezen in de gemeente Helmond onoverkomelijke bezwaren tegen de aanleg van buisleidingen voor waterstof, bedoeld voor industriepark Chemelot.
NOS Journaal maakt fout
In het Achtuurjournaal van 20 maart meldde de NOS dat volgens het rapport over tien jaar 111.000 treinwagons met ammoniak aan boord door Nederland rijden.
Dat klopt niet.
Dit getal is ontleend aan pagina 57 van het rapport. Daar staat dat in één van de drie mogelijke toekomstscenario's gerekend is met een hoeveelheid ammoniak die naar Duitsland doorgevoerd wordt die gelijk staat aan 111.000 ketelwagens per jaar. Het gaat hier om een vergelijking, niet om een werkelijke berekening. Ammoniak zal namelijk ook per binnenvaartschepen, en tegen die tijd wellicht via een ammoniakbuisleiding van de geplande Delta Corridor, worden vervoerd.
In het rapport staat dan ook expliciet in een voetnoot: 'Het is geen voorspelling van de daadwerkelijke hoeveelheden, laat staan dat de equivalenten van de ketelwagens en scheepsladingen hiermee werkelijkheid worden, omdat dit uitersten zijn als alles over slechts één modaliteit zou gaan lopen.'
Met een modaliteit wordt bedoeld: een manier van vervoeren. Zouden die 111.000 treinwagons lossen op binnenvaartschepen, dan zouden daar 3300 van nodig zijn.
De stikstof-emissie was geen onderdeel van het onderzoeksrapport (p.68).
TNO, Arcadis en Berenschot namen zelfs niet de moeite dat in de managementsamenvatting van het onderzoeksrapport te vermelden.