800.000 publieke laadpalen erbij? ‘Dat zie ik wel gebeuren’
Het rijk, de decentrale overheden en de netbeheerders hebben weer een nieuw laadpalenakkoord gesloten. De ambities zijn groot. Te groot?
Eind vorig jaar stonden er in Nederland ruim 140.000 publiek toegankelijke laadpalen voor elektrische personenwagens.
‘We hebben één van de meest uitgebreide publieke laadnetwerken ter wereld. Daar hoeven we echt niet bescheiden over te zijn’, zegt Robert van den Hoed, één van de mensen achter het Nationaal Kennisplatform Laadinfrastructuur (NKL). Dit kenniscentrum is tien jaar geleden opgetuigd door de laadsector en overheid samen. ‘We hebben hier in tien jaar veel voor elkaar gekregen.’
Deze enthousiaste uitroep is een indirect antwoord op een open vraag: de ambitie van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur is om er in 2030 nog ruim 300.00 publieke laadpalen en 500.000 semi-publieke laadpalen bij te krijgen. Dat is bijna zes keer zoveel als wat er nu staat. Ziet Robert van den Hoed dat gebeuren?
Een forse uitdaging
Ja, zegt hij, dat ziet hij wel.
Van den Hoed: ‘Het is echt een forse uitdaging. We moeten de uitrol wel versnellen. Daarom is er ook een specifieke werkgroep Versnellen Proces binnen de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) opgezet. We hebben heel veel handjes nodig, en we willen slimmer werken. Ter illustratie: als de gemeente Utrecht bijvoorbeeld nu een laadpaal in de stad wil plaatsen, dan moeten diverse stappen worden gezet, van locatie-aanwijzing, verkeersbesluiten, klachtenafhandeling.’
‘Daarna vindt de realisatie plaats, waarbij netbeheerder, installatiebedrijf, meetbedrijf in verschillende fasen een rol spelen. Dit kost veel tijd en hier zitten nog veel inefficiënties in. Binnen de NAL en gemeenten wordt gekeken hoe dit efficiënter kan, bijvoorbeeld door te werken met één arbeidsgang. Dat dus voor één dag wordt afgesproken: er wordt gegraven, de laadpaal wordt geplaatst, het meetbedrijf komt langs, we gooien het dicht en kunnen starten. Dat betekent dat je niet meerdere keren hoeft te graven.’
Een verzamelverkeersbesluit
‘Heel belangrijk ook is dat een gemeente als Utrecht bijvoorbeeld een verzamelverkeersbesluit heeft aangevraagd. Daardoor is niet per paal een besluit van de raad nodig. Gezegd is: op honderd plekken komt de komende jaren een laadpunt, dus voor deze honderd punten is er één verkeersbesluit, dat geaccordeerd wordt door de raad. En als dan iemand zegt: “Ik wil laden, maar er is geen laadpunt in de buurt…”, kan de gemeente het proces direct in gang zetten.’
We duimen dat dat zo blijft. Want we horen ook dat laagspanning meer onder druk staat.
BB Maar de jaren tot 2030 zijn ook precies de jaren dat de netcongestie opgelost moet gaan worden. Hoe groot is dat probleem?
Dat is één van de grootste uitdagingen. Maar er is nog een onderscheid tussen wat er op laagspanning gebeurt en op midden- en hoogspanning. Ik houd me bezig met de logistieke sector. Er komt een enorme concentratie van laadvraag op met name bedrijventerreinen. De publieke laadpunten in de stad voor personenauto’s zitten op laagspanningsniveau. Sowieso voor de laadpunten op de eigen opritten gaat dat grotendeels nog goed, en publieke laadpunten in wijken over het algemeen ook. We duimen dat dat zo blijft. Want we horen ook wel dat laagspanning meer onder druk staat.
Maar het grote punt is dat je met ‘slim’ laden een enorme piek kunt afvangen. Als je een elektrisch voertuig aan een publieke laadpunt zet, kan het laadpunt wel tot 11 kilowatt leveren. Dat zijn elf huishoudens bij elkaar. Maar dan is dat voertuig met drie of vier uur wel vol. Stel: om zes uur ’s avonds haak je aan, dan ben je om tien uur al vol en heb je vol zitten laden op een moment dat alle huishoudens maximaal energie gebruiken. Dat is het idee van de werkgroep Slim Laden binnen de Nationale Agenda Laadinfrastructuur: de meeste mensen hoeven de volgende ochtend pas om zes uur, zeven of acht uur weg. Zorg dus dat je laadvermogen over de dag wordt uitgesmeerd, en de piekvraag vermijdt. Dat betekent: op een veel lager vermogen laden tussen zes en tien uur ‘s avonds. Maar een heel klein percentage mensen is er echt afhankelijk van dat zij ’s avonds snel en veel kunnen bijladen. Maar daar zijn publieke laders niet voor. Dan kan je beter naar een snellader gaan, zoals van FastNed.
BB Is slim laden technisch al haalbaar? Is er nog onderzoek nodig?
Ja het is technisch haalbaar en al toegepast. Wel moeten er afspraken worden gemaakt: wie bepaalt er wanneer er geknepen wordt in vermogen? Dat is de grote vraag. Je had bijvoorbeeld een project als Flexpower. In mijn tijd als lector bij de Hogeschool van Amsterdam zijn in Amsterdam honderden palen uitgerust met een slimladen module die ervoor zorgt dat je tussen zes en tien uur ‘s avonds iets minder vermogen krijgt. Binnen het actieplan ‘Slim Laden voor Iedereen’ is het pleidooi dat gemeentes slim of netbewust laden opnemen in hun aanbestedingen zodat de netimpact van elektrisch rijden wordt beperkt.
De netbeheerder wil het liefst dat ‘netbewust’ wordt geladen, dus tussen zes en tien uur op minder hoog vermogen. Maar je kunt ook slim laden, op een hoger vermogen, op het moment dat er veel zon is. Daar zijn veel discussies over, op welke dimensies je dat het beste inregelt. Maar de bottom line is: gemeenten bepalen hoe ze dat willen inregelen.
BB Hoe staat het met de laadinfrastructuur voor de logistiek: de elektrische vrachtwagens, de autobussen, de scheepvaart en het bouwmaterieel. Staat dat in de kinderschoenen?
Ja, nog redelijk. De markt voor elektrische trucks en binnenvaart staat zelf nog in de kinderschoenen. We hebben nu iets van duizend elektrische trucks en bijna 25.000 elektrische bestelbussen. Die trucks die zullen vooral laden, en bestelbussen grotendeels ook, op bedrijventerreinen. Dus daar moet de laadinfrastructuur komen. Maar daar horen we steeds meer verhalen van partijen die geen uitbreiding kunnen krijgen de komende één, twee, drie jaar.
Je kunt dan nog wat doen met ‘mitigerende’ maatregelen. Slim laden natuurlijk. Je kunt een batterij neerzetten. Je kunt collectief misschien iets doen, zoals een energy hub. En er komen nieuwe, tijdstipgebonden contractvormen: dat je op bepaalde tijdstippen nog wel wat meer mag laden. Dat is allemaal in ontwikkeling. Dus we proberen op allerlei manieren binnen de marges te blijven.
En als dan iemand zegt: “Ik wil laden, maar er is geen laadpunt”, kan de gemeente het proces direct in gang zetten.
BB Wat is de rol van de decentrale overheden?
Gemeenten zijn verantwoordelijk voor het uitrollen van de publieke laadpunten. Dat betekent dat je een goed idee moet hebben: wat voor groei verwachten we van elektrisch rijden?, waar komen de laadpunten? Je moet verkeersbesluiten regelen, je moet omgaan met klachten, van mensen die zeggen: op deze plek vindt laadpaalkleven plaats. Ik vind dat dat over het algemeen heel goed gaat.
Veel van de concessies worden ook gedaan door provincies. Neem de regio Noordwest-Nederland: de provincies Noord-Holland, Zuid-Holland, Flevoland en een deel van Utrecht. Die concessies worden gedaan door de Metropoolregio Amsterdam: MRA Elektrisch. Die zet voor circa tachtig gemeenten een concessie uit, zodat ze gemeentes ontzorgen in de realisatie van laadinfrastructuur en tegelijk een betere prijs kunnen bedingen. Provincies spelen daar een belangrijke rol in.
BB En hoe moet het met de bedrijventerreinen?
Het bedrijventerrein is een tweede echt belangrijke plek waar laadinfrastructuur moet gaan komen. Die kan niet door gemeenten zelf worden neergelegd, want de plek zit vaak achter de slagboom, bij het bedrijf zelf. Toch willen gemeenten en provincies wel zero emission vervoer stimuleren, en er komen zero emission zones aan. Gemeenten kunnen een belangrijke rol spelen om bedrijven te informeren over mitigerende maatregelen en te wijzen op maatwerkadviezen die ze kunnen krijgen. Daar hebben wij ook een bedrijventerreinenaanpak voor geschreven.
BB Dat klinkt als een lichtelijk machteloze positie voor de gemeente. Je kunt niet zelf investeren, maar je probeert toch iets.
In diverse regio’s, waaronder in Gelderland-Overijssel, worden wel subsidies gegeven, onder andere voor maatwerkadvies. Dan komt er gewoon iemand langs, die je energieprofiel doorrekent: hoeveel voertuigen kun je nog elektrificeren? Wanneer kom je in de problemen? Wat moet je aanvragen als verzwaring? Dat soort dingen. Dus gemeenten en provincies hebben een hele belangrijke rol om bedrijventerreinen te ondersteunen bij laadpunten.
Een nieuwe samenwerkingsovereenkomst
Aanleiding voor het interview is de Samenwerkingsovereenkomst Regionale Aanpak Laadinfrastructuur 2. Deze is eind vorig jaar afgesloten tussen het ministerie van IenW, de twaalf provincies, de G4 en de netbeheerders.
Met een overmaat aan publiek geld allicht wel.
Dat belangengroepen daarbij het gezond verstand graag laten varen is ook wel duidelijk.
800.000 publieke laadpalen, waar láát je ze langs de openbare weg?
En dan laten we de huidige netwerkcongestie en de bejaarde gemeentelijke electriciteitsinfrastructuren nog buiten beschouwing.
In plaats van 'graven, plaatsesm, dichtgooien' op kosten van de gemeenschap zou eens wat innovatiever kunnen worden nagedacht.
Zoals het principe dat electrisch-rijders thuis in hun eigen energiebehoefte en laadinterface voorzien. En het aanbrengen van laadinterfaces in lantaarnpalen.