De moeilijke weg naar het elektrische bouwen

De rol van deze mede-overheden, de provincies, gemeenten en waterschappen, is in veel gevallen dat ze opdrachtgever zijn van bouwprojecten. Dat betekent dat zij een rol hebben in de aanbestedingen, en van partijen kunnen eisen om schonere machines, en voertuigen, en misschien wel emissieloze machines, in te zetten. De maatregelen in de routekaart zijn voor hen een pasklaar handvat, zodat ze kunnen zien welke verschoningsstappen kunnen plaatsvinden bij welke typen machines en welke typen voertuigen. 

Het is goed om te weten dat de routekaart verschillende niveaus heeft: een minimumniveau van emissie-eisen die gelden voor alle opdrachtgevers, ook de private; een basisniveau met wat strengere emissie-eisen voor alle publiek opdrachtgevers; en een ambitieus niveau bedoeld voor publieke opdrachtgevers die koploperprojecten willen aanwijzen.

Voor het ambitieuze niveau geldt een inspanningsverplichting, wat betekent dat het niet in rechte afdwingbaar is. Partijen zijn gehouden deze afspraken na te komen en kunnen elkaar daar politiek bestuurlijk, niet via de rechter, op aanspreken. Dat spreken ze namelijk zo met elkaar af. Het idee is wel dat het minimumniveau gekoppeld wordt aan de Omgevingswet, via het Besluit bouwwerken leefomgeving (Bbl). Daarin wordt een emissiereductieplicht opgenomen voor vergunningplichtige bouwprojecten. In de routekaart staan dan adequate maatregelen om stikstofemissies te reduceren. Overheden hoeven niet zelf te bedenken wat een adequate maatregel is.

Dat is belangrijk, want het is complex: er zijn veel verschillende machines, waarvan sommige makkelijker emissieloos te maken zijn dan andere. De routekaart legt daarom ook de nadruk op het verschonen van de dieselmotoraandrijving, door reductiesystemen die de stikstofemissies terugbrengen, en door een roetfilter die de fijnstofemissies reduceert. Die schone diesels zijn heel belangrijk.

Het aanbod is nu beperkt. Het gaat voornamelijk om handgereedschap, zoals trilplaten. Verder gaat het om relatief statische werktuigen, zoals een vaste torenkraan. Inmiddels zie je dat ook grotere machines, zoals graafmachines en shovels, wel elektrisch aangeboden worden. Dat kan in meerdere varianten: op een accu, of met een vaste voedingskabel voor materieel dat niet veel beweegt, zoals een pomp of torenkraan.

We zien dat technisch al veel mogelijk is, maar dat het dus afhangt van de beschikbaarheid en de kosten. Je ziet dat in Nederland dieselwerktuigen worden omgebouwd tot elektrische machines, maar dat er nog weinig machines fabriek-af zijn. Dat betekent dat er weinig serieproductie is. Maar dat aanbod is wel één van de randvoorwaarden voor het halen van de doelen in de routekaart.

De Nederlandse markt voor werktuigen is maar een klein aandeel in de wereldmarkt, en Nederland loopt vooruit op de trend richting emissieloos. Dat betekent dat het nog onduidelijk is welke capaciteit fabrikanten hebben om straks meer emissieloze machines op te leveren. Op het gebied van schonere voertuigen, stelt Europa wel regels op en krijg je daar dus al een Europese markt voor.

Grofweg zijn er drie randvoorwaarden voor het halen van de doelen in de routekaart; de beschikbaarheid van schonere en emissieloze werktuigen en voertuigen; de realisatie van tank- en laadinfrastructuur op de bouwplekken; en de monitoring en controle. Wordt er op de bouwplaats inderdaad gebruik gemaakt van de type machines die zijn toegezegd in de aanbesteding of de vergunning? Daarnaast moet gecontroleerd worden of bijvoorbeeld de roetfilters niet defect zijn. Die handhaving is nog niet ingeregeld. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat kijkt nu naar een EMPK (Emissie Monitoring Periodieke Keuring), vergelijkbaar met de APK.

Dat kan ik niet per gemeente aangeven, omdat wij als TNO de meerkosten op nationaal niveau hebben berekend. Maar het is duidelijk dat marktparktijen investeringen moeten doen in emissieloos materieel. Elektrische machines zijn nu twee tot drie keer zo duur zijn als een dieselvariant. Daarnaast zijn er de kosten voor de stroomvoorziening. Dan gaat het niet alleen om de kale stroomprijs, maar ook om de infrastructuur die ervoor gerealiseerd moet worden.

Het is spannend hoe concurrerend de stroomprijzen worden ten opzichte van de dieselprijzen. Gemeenten moeten zich realiseren dat er voor marktpartijen meerkosten aan verbonden zitten als zij een aanbesteding met emissieloze eisen uitzetten. Er is wel een aanschafsubsidie voor emissieloos materieel. Voor alle mede-overheden die het convenant ondertekenen, komt er een ook SPUK-regeling waarmee  deels tegemoet wordt gekomen aan de kosten van het emissieloos aanbesteden. Daarnaast komt er voor mede-overheden een ondersteuningsprogramma.

De investeringsbereidheid in de markt is één van de cruciale factoren in de haalbaarheid van de routekaart. Marktpartijen moeten de zekerheid hebben dat zij hun nieuwe machines ook voor een volgend bouwproject kunnen gebruiken. Het is belangrijk dat overheden die markt sturen.

Ik wil benadrukken dat het niet alleen gaat om emissieloos bouwen, maar ook om de inzet van schone diesels. Daarnaast noemt de routekaart ook procesmaatregelen. In de productiefase: dat je industrieel of modulair bouwt, waardoor de bouwtijd op de bouwplaats korter is en daar minder emissies worden uitgestoten. In de logistiek: bijvoorbeeld het opzetten van een bouwhub aan de rand van een stad, met een bundeling van het bouwmateriaal, waardoor er minder transport nodig is. Ook kun je kijken hoe nieuwe machines beter benut kunnen worden, zodat ze minder stilstaan en de verschoningsopgave dus kleiner wordt.

Als TNO kijken we naar innovaties die voor een systeemdoorbraak kunnen zorgen. Denk aan innovaties in het gebruik van biobased materialen en prefab bouwen. Die zorgen voor andere transporteisen, en ook de inzet van type machines op de bouwplaats kan daardoor wezenlijk veranderen. Deze toekomstige scenario's moeten we goed voor ogen houden, zodat partijen voor nu en voor in de toekomst de juiste investeringskeuzes maken.