Parkeerleed

‘Bomvol staat het hier ’s avonds’, zegt Syb Tjepkema, beleidsmedewerker verkeer en vervoer van de gemeente Zwolle. Assendorp is een vooroorlogse arbeiderswijk, ooit gebouwd voor het personeel van de NS. Nu is de wijk in trek bij jonge tweeverdieners met twee auto’s. Tjepkema: ‘Dit is typisch zo’n wijk waar het parkeren echt problematisch is. Het was een beetje verpauperd, maar er zijn meer mensen met een hoger inkomen komen wonen. Je ziet dat de leefbaarheid in de knel komt. Er zijn geen speelplekken meer, de hulpdiensten komen er niet door, er is weinig groen.’

 

Onlangs publiceerde het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) een rapport over parkeren in woonwijken. De laatste twintig jaar nam het autobezit met een kwart toe en die groei zal doorzetten. Onderzoeker Paul van de Coevering: ‘Wat voor woonwijken vooral van belang is, is de groei van het aantal auto’s per huishouden. Dan heb je het namelijk over de auto’s die bij een woning horen. Die groei varieert in de diverse scenario’s van negen tot zestien procent in 2030.’ Door de invoering van de kilometerheffing, waarbij autobezitters betalen voor het gebruik van de auto en niet meer voor het bezit, kan het autobezit ondanks de crisis nog met vijf tot zes procent extra toenemen.

 

Het PBL verwacht dat de parkeerdruk vooral in verstedelijkte gebieden nog flink zal toenemen. Stedelijke huishoudens, die nu in vergelijking met landelijke huishoudens weinig auto’s hebben, zullen een ‘inhaalslag’ maken. Autobezit blijkt voornamelijk af te hangen van de hoogte van het inkomen en de samenstelling van een huishouden. Ruimtelijke kenmerken, zoals de beschikbaarheid van openbaar vervoer, spelen volgens het PBL veel minder een rol.

 

Parkeermakelaar

 

Den Haag voelt de toenemende parkeerdruk. Onlangs werd het betaald parkeren in een fors aantal woonwijken ingevoerd, maar voor een vijftal wijken is die beslissing nog even vooruit geschoven. Het zijn de wijken waar nu de auto’s half op trottoirs staan en waar een rolstoeler moeite heeft een gaatje te vinden om de stoep af te komen. Beleidsmedewerker Myra Stoll: ‘In deze vijf buurten bleek dat het invoeren van betaald parkeren niet zou helpen de parkeerdruk zodanig te verminderen dat er voldoende parkeerruimte ontstond voor alle bewonersauto’s. Toen wilde de wethouder het ook niet doorzetten. Betaald parkeren is geen doel op zich. We moeten in die vooroorlogse wijken de parkeercapaciteit uitbreiden, maar dat is daar lastig. Er is geen grote pot met geld om parkeerplaatsen te maken.’

 

In Zwolle proberen ze naast het invoeren van betaald parkeren te zoeken naar innovatieve oplossingen. De stad heeft een parkeermakelaar, die bijvoorbeeld heeft geregeld dat het parkeerterrein van de Belastingdienst in het weekend kan worden gebruikt door bezoekers van de binnenstad. Tjepkema: ‘We moeten ook op het terrein van bewonersparkeren slimmer en creatiever worden.’ Tjepkema zit in de werkgroep van kenniscentrum CROW die werkt aan een rapport met praktische oplossingen. ‘We zien als werkgroep ook veel in het mengen van functies. Dan kan de parkeergarage van een kantorencomplex ‘s avonds gebruikt worden door bewoners.’

 

Het Planbureau noemt in het rapport ook plannen voor goede ‘gebouwde voorzieningen’, zoals dat in parkeerjargon heet. Een voorbeeld is de autolift van het appartementencomplex in Nijmegen, ontworpen door architect Dick van Gameren. De lift zet de auto’s keurig op het dak; op het maaiveld is er dan ruimte voor andere zaken. Handig is ook de ‘mechanische parkeergarage’ in Amsterdam- Westerpark die auto’s ondergronds stalt alsof ze pakjes in een magazijnstelling zijn.

 

Duur segment

 

Grote herstructureringsprojecten zouden bij uitstek kansen bieden om parkeren beter en mooier te faciliteren. Maar in de praktijk loopt het vast op de financiering. In de wijk Holterbroek in Zwolle is fors gesloopt. Oorspronkelijk was de parkeernorm hier 0,7 auto per woning, want er woonden veel mensen met lage inkomens. Nu wordt er gewerkt met een norm van 1,3 auto per woning. Met het oog op toekomstige groei zou deze norm nog hoger moeten zijn, maar dat gaat dan ten koste van het groen. Tjepkema: ‘Net als op andere plekken zitten we hier in een spagaat. We willen inbreiden in de bestaande stad met betaalbare woningen, we willen voldoende parkeerruimte én we willen de leefbaarheid op peil houden. Ondergrondse oplossingen voor het parkeren zouden een uitkomst zijn. Maar dat is financieel een lastig verhaal, dat lukt alleen voor het duurdere segment.’

 

Parkeerkelders zijn duur, beaamt Erik van der Linden van de Zwolse woningcorporatie SWZ. ‘Een ondergrondse parkeerplek kost tussen de 15.000 en 30.000 euro. Dat zijn bedragen die mensen in hartje Amsterdam zo neertellen, maar hier ligt dat moeilijk, zeker voor dat segment van de woningmarkt waar wij voor bouwen. In een gemiddelde wijk is het bouwen van parkeervoorzieningen voor deze doelgroep niet te financieren.’

 

Ook andere gemeenten kennen het probleem. Irene de Groot, beleidsmedewerker bij de gemeente Delft: ‘Bij duurdere woningen is het geen punt om een parkeerplek mee te financieren. Bij sociale woningbouw ligt het lastig, het is ook moeilijk parkeerruimte door te berekenen aan huurders. Ik heb zelf weleens gedacht dat parkeerruimte eigenlijk net zo bij een woning zou moeten horen als een badkamer. Als parkeerruimte als onderdeel wordt gezien van de woning, dan zou je er ook huursubsidie op aan kunnen vragen.’

 

Op sommige plekken wordt al geprobeerd de parkeerruimte door te berekenen aan huurders. De Utrechtse woningbouwcorporatie Mitros kondigde aan, huurders van een complex in Overvecht te verplichten een parkeerplaats bij de woning te huren. Het plan riep niet alleen veel weerstand op onder bewoners, maar ook bij de PvdA en SP, die er zelfs Kamervragen over stelden. Het plan is nog niet van tafel, maar lijkt door alle protesten kansloos.

 

Het bouwen van voldoende parkeervoorzieningen blijkt dus vooral een financieel probleem. Tjepkema meent dat de belanghebbenden gezamenlijk de kosten moeten delen: ‘Wie heeft er het meeste last van als er te weinig wordt gebouwd? De overheid, de projectontwikkelaars en de bewoners. In deze driehoek moeten de kosten worden verdeeld. Misschien moeten we soms als gemeente wel zeggen: dan verdienen we maar iets minder aan de grond. Maar ook de projectontwikkelaar heeft zijn eigen verantwoordelijkheid, een woning wordt aantrekkelijker met een goede parkeerplaats. En de bewoner zal er niet aan ontkomen meer te moeten betalen voor parkeren.’

 

Een verhoging van het parkeergeld, die ook door het PBL wordt geadviseerd, ligt uiterst gevoelig. In veel gemeenten kosten vergunningen voor bewonersparkeren niet meer dan zestig of hooguit honderd euro per jaar. Dat zijn prijzen die de kosten van het betaald parkeren niet dekken. Veel bewoners vinden dat ze al meer dan genoeg betalen voor hun auto.

 

De Groot van de gemeente Delft: ‘Ik ben niet uit op lastenverzwaring, maar ik denk dat we er niet aan ontkomen dat parkeerruimte marktwaarde krijgt. Burgers vinden dat ze recht hebben op parkeerruimte, maar het is een schaars goed aan het worden met marktwaarde.’ Wie gaat het parkeren financieren? Ook voor de Goudse parkeerwethouder Harro Janssen is dat de grote vraag: ‘Burgers vinden toch al dat de auto een melkkoe is, maar het is niet de gemeente die verdient op parkeren. Misschien moeten we naar een herschikking van middelen van rijk en provincie naar de gemeenten om dit probleem op te lossen. En wat gebeurt er straks als het rekeningrijden wordt ingevoerd? Dat betekent nog meer auto’s die stilstaan op het grondgebied van gemeenten.’

 

Beleidsmedewerker Tjepkema van Zwolle vindt dat het parkeerprobleem moet worden meegenomen in de afspraken over verstedelijking die gemeenten dit jaar met het ministerie van Vrom maken: ‘Het rijk moet beseffen dat aan inbreiden een prijskaartje voor het parkeren hangt. Anders blijven we in deze patstelling zitten. Met goede, gebouwde voorzieningen kun je een heleboel oplossen, maar nu zijn ze vaak financieel niet haalbaar.’

 

Kenniscentrum Parkeren Er komt een Kenniscentrum Parkeren. Dit instituut gaat ‘nieuwe oplossingsrichtingen’ onderzoeken en helpt gemeenten bij ‘een uitwisseling van ervaringen die reeds zijn opgedaan’. Verkeersminister Eurlings (CDA) meldt dit in een reactie op de initiatiefnota van CDA-Kamerlid Ger Koopmans over parkeren, die half december in de Tweede Kamer werd besproken. Het nieuwe kenniscentrum wordt waarschijnlijk ondergebracht bij het Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KpVV).

 

Utrecht kiest voor de markt

 

De gemeente Utrecht heeft ondanks het groeiende autobezit de parkeernormen voor de hele stad (met uitzondering van Leidsche Rijn) naar beneden bijgesteld. De gemeente heeft de normen voor kleine projecten in het gebied voor betaald parkeren zelfs helemaal losgelaten. Een woning kan nu gemakkelijker zonder parkeerplek worden opgeleverd.

 

Aanleiding was de vertraging bij bouwprojecten, zegt Rob Tiemersma, adviseur mobiliteitsbeleid. ‘Wonen boven winkels kwam bijvoorbeeld niet van de grond omdat een extra parkeerplaats vereist was. Dat lukt niet in een monumentale binnenstad. Maar rondom de binnenstad is er ’s nachts nog volop ruimte beschikbaar in particuliere garages. De parkeermarkt kan zelf zijn werk doen.’

 

Het loslaten van de parkeernorm voor kleine projecten noemt Tiemersma een vorm van deregulering. Angst voor toekomstige parkeerproblemen heeft hij niet. ‘Dit college heeft geoordeeld dat het verkleinen van de wachtlijst van bouwprojecten belangrijker is dan het verkleinen van de wachtlijst van parkeervergunningen. Er zijn genoeg mensen die zonder auto voor de deur dolgraag in Utrecht willen wonen.’

 

Kenniscentrum Parkeren

 

Er komt een Kenniscentrum Parkeren. Dit instituut gaat ‘nieuwe oplossingsrichtingen’ onderzoeken en helpt gemeenten bij ‘een uitwisseling van ervaringen die reeds zijn opgedaan’. Verkeersminister Eurlings (CDA) meldt dit in een reactie op de initiatiefnota van CDA-Kamerlid Ger Koopmans over parkeren, die half december in de Tweede Kamer werd besproken. Het nieuwe kenniscentrum wordt waarschijnlijk ondergebracht bij het Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KpVV).

 

Parkeerruimte vreet geld
Zwolle maakte een globale berekening van de kosten van 150 extra parkeerplaatsen in een herstructureringsgebied: