Wie voedt de fietser op?

Binnensteden slibben dicht door lukraak  geparkeerde fietsen. Hoe kan de chaos worden aangepakt zonder het gebruik van de fiets te ontmoedigen? Een rondgang langs handhavers, verkeerspsychologen, onderzoekers én fietsers.

‘Fietsendieven!’ Ron Herlaar hoort het regelmatig als hij met zijn collega’s van de dienst Handhaving & Toezicht in de binnenstad van Utrecht fout geparkeerde fietsen op een vrachtwagentje tilt. Het groepje doet eigenlijk meer denken aan een CSI-team op een plaats delict. De één plaatst een metalen klapbordje met een nummer bij het achterwiel en maakt een mugshot van de fiets in kwestie. Dan volgt nog een overzichtsfoto waarop duidelijk is te zien dat het rijwiel gevaarlijk staat of voor overlast zorgt.

De kenmerken van de fiets (in dit geval: Union, wit, damesmodel) worden geregistreerd op een klembord. En pas als er ‘mag mee’ klinkt, komt de man met de slijptol. De Union belandt bij een rij andere overtreders in de laadbak die in een mum van tijd vol is.

Losslijpen, opladen en wegbrengen naar een depot aan de rand van de stad – dat gebeurt diverse keren per dag. In Utrecht, in Tilburg, in Amsterdam en Nijmegen en in al die andere (studenten)steden. En het begint behoorlijk op te vallen. De Utrechtse Hedwig Neggers, die in haar woonplaats ‘alles’ per fiets doet: ‘Mannetjes staan continu op wacht om verkeerd geparkeerde fietsen met grof geweld van het slot te ontdoen en af te voeren.’ Ze vindt dat haar gemeente het fietsen zo eerder ontmoedigt dan promoot: ‘Terwijl het gezond is en niet vervuilend.’

Veel vriendelijker
Het beleid van de gemeente Utrecht is tegenwoordig juist veel vriendelijker, zeggen de toezichthouders. ‘De aanpak is echt veranderd. Het is meer service verlenen, wat we nu doen.’

Alleen fietsen die gevaarlijk of hinderlijk zijn gestald, mogen worden weggehaald. Dan gaat het om de exemplaren voor nooduitgangen, op een blindengeleidestrook of om fietsen die half over het fietspad hangen. Daarvan zijn er elke dag heel erg veel, blijkt tijdens een half uurtje meelopen rondom Utrecht CS. Vele honderden andere fietsen zijn door twee ploegen vanaf zeven uur ‘s ochtends dan al rechtgezet, opgeraapt, in een lege klem geplaatst of netjes naast elkaar geparkeerd in plaats van schots en scheef tegen bomen en palen.

Hoe dichter bij de roltrappen van het station, hoe groter de chaos. Sommige fietsers parkeren behoorlijk asociaal, zo zien de toezichthouders elke dag: ‘Terwijl de stalling vijf minuten verderop altijd plaats heeft.’ Maar daar heeft de doorsnee fietser (nog) geen boodschap aan.

Is het rondom de stations chaos, in de binnensteden slibt het voetgangersgebied ook behoorlijk dicht met lukraak gestalde en omgevallen fietsen. Voetgangers hebben er last van, het worden er te veel. En de faciliteiten lopen behoorlijk achter bij de populariteit van de fiets, erkennen alle gemeenten.

Erwin Gerardu, woordvoerder bij de gemeente Maastricht: ‘Dus bouwen we extra stallingen. Bovendien: we zijn een monumentenstad. Vermaard om de schoonheid van onze binnenstad. Als overal fietsen staan, geeft dat een rommelig beeld. Dat willen we niet.’ Maar ook Utrecht (dat onder het station de grootste stalling van Europa krijgt), Tilburg, Rotterdam en vele andere gemeenten breiden de stallingscapaciteit voor fietsers de komende jaren enorm uit. Die stallingen worden steeds fraaier en geavanceerder. Onder Rotterdam CS is de nieuwe ‘fietsparkeergarage’ bereikbaar via een comfortabele rolband en heeft elke plek een in de klem ingebouwde sensor. Na de maximale stallingstermijn van 28 dagen wordt de fiets afgevoerd. Zo slibt de garage niet vol met weesfietsen.

In alle steden duiken nieuwe fietsenstallingen op, in lege kantoorgebouwen, in kelders: meestal de eerste 24 uur gratis, dat helpt om fietsen van de openbare weg af te krijgen.

Gedragsverandering
‘De fiets is inmiddels overheersend in het straatbeeld, het belangrijkste vervoermiddel in de stad’, vindt Erik Suik, persvoorlichter bij de gemeente Utrecht. ‘Maar er is bij fietsers wel een gedragsverandering nodig. Die komt ook wel, dat merk je. Die stallingen worden steeds meer gebruikt. Ze worden mooier. En veel fietsers zijn bereid om te betalen voor een goede plek.’

Hedwig Neggers stalt haar fiets het liefst gratis en het liefst ook tegen de gevel van de winkel waar ze moet zijn, bekent ze. Maar ze kiest tegenwoordig ook wel voor de betaalde stalling. ‘Het past eigenlijk niet bij de psychologie van de fietser. Je gaat van je voordeur naar de plek waar je wezen moet. Je wilt niet lopen of een kelder in. Maar ik vind het soms ook wel handig. Als ik naar mijn werk ga, zet ik mijn fiets in de betaalde stationsstalling. Dan weet ik dat hij er nog staat als ik thuiskom.’

Het fietsparkeren is inmiddels een flinke bedrijfstak. De ene stad heeft ‘fietscoaches’, de andere ‘stewards’ en een derde ‘servicemedewerkers’. Er zijn vriendelijke campagnes als ‘Doe mee, parkeer je fiets oké’. Amsterdam schakelde verkeerspsycholoog Gerard Tertoolen in om fietsers zo ver te krijgen vanwege werkzaamheden niet meer op het Leidseplein te parkeren, maar een paar honderd meter verderop.

Het Belgische Movilo ontdekte een gat in de markt met de verhuur en verkoop van mobiele fietsenstallingen. Maastricht, Utrecht, Amsterdam, Enschede: allemaal zijn ze al klant. Movilo levert een aanhang­wagen met een systeem van 300 fietsplaatsen. Snel te plaatsen tijdens drukke dagen of bij evenementen
en even snel weer op te bergen: op de aanhanger. Hard op weg om het succes van het Dixi-toilet te evenaren. Maar het fietsenprobleem in binnensteden los je er niet mee op. Er moet iets gebeuren, maar wat? Elke stad tobt ermee.

Suik: ‘Er is een tekort aan plekken, de infrastructuur is niet op orde. Dan kun je ook niet superstreng handhaven.’ De ‘harde’aanpak van weghalen en verbieden is duidelijk zichtbaar in Utrecht: trottoirs en pleinen in de binnenstad liggen bezaaid met roodomrande plakkaten: fietsparkeer­verbodsborden. Weinig sympathiek, beaamt Suik, en het levert gegarandeerd veel negatieve aandacht op in de media. ‘We kiezen steeds meer voor de zachte aanpak: geen verbodsbord maar een wit vak schilderen waar fietsen juist wél mogen staan. We flyeren, spreken mensen aan, toezichthouders zetten fietsen recht. Je wil beinvloeden zonder drang of dwang, maar hoe? We bezoeken alle congressen, overleggen met iedereen, maar een oplossing is er nog niet.’

Onderzoek
Roland Kager doet aan de Universiteit van Amsterdam onderzoek naar de achtergronden van fietsparkeren bij stations en de effecten die van verschillende oplossingen mogen worden verwacht. Daarnaast werkt hij als verkeersambtenaar bij de gemeente Deventer. De quick wins aan extra fietsenstallingen zijn inmiddels overal wel gerealiseerd, zegt hij. ‘Het opschalen houdt bovendien een keer op, dat wordt nu duidelijk bij de grootste stations.’ Kager vermoedt dat oplossingen ook zitten in het realiseren van fietsparkeerlocaties bij alternatieve ingangen naar de perrons, in plaats van toenemende concentratie rond de hoofdingangen. Ook alternatieve stations kunnen wellicht een deel van het aanbod opvangen, vermoedt hij ‘op basis van excellente fietsvoorzieningen, fietsroutes of kleine en grote aanpassingen in de dienstregeling.’ Er moet meer beleid worden gemaakt op de combinatie ‘fiets-trein’ als samenhangend en elkaar aanvullend vervoerssysteem, betoogt hij. Dan zijn er naast het ‘eerste 24-uur gratis stallen’systeem meer mogelijkheden om te differentiëren naar bijvoorbeeld stallingsduur en station. Kager: ‘Dat vereist van alle partijen een bredere benadering dan de wat eenzijdige focus op stallingsvoorzieningen die we nu zien.’ September 2014 is zijn onderzoek afgerond, verwacht hij. ‘Er is nu al veel belangstelling voor.’

Fietsdepot kost gemeente elk jaar bijna anderhalve ton
Alle grote gemeenten hebben een fietsdepot buiten het centrum, waar de meegenomen fietsen worden bewaard (vaak maximaal drie maanden). Na die periode worden ze verkocht. Het weghalen, de opslag en de teruggave kost een gemeente als Maastricht 135.000 euro op jaarbasis.

In Utrecht worden dagelijks zo’n 100 fietsen uit de binnenstad en rond het station weggehaald. Eigenaren kunnen hun rijwiel voor 13 euro ophalen bij het gemeentelijk Fietsdepot. Zes van de tien fietsen worden nooit opgehaald.

De gemeente Maastricht brengt gevaarlijk gestalde fietsen en weesfietsen (jaarlijks ongeveer 2.500) naar het Fietspunt. Daar worden ze geregistreerd en via www.verlorenofgevonden.nl kunnen eigenaren kijken of een verloren fiets daar terecht is gekomen. Ophalen kost niets. Slechts een op de tien eigenaren neemt die moeite. In Nijmegen komen de weggehaalde fietsen bij de AFAC, de Algemene Fiets Afhaal Centrale. Ophalen kost een tientje.  In Tilburg kost het ophalen van een fiets ook 10 euro. Bijna 90 procent van het totaal (3.500 per jaar, weesfietsen meegerekend) wordt nooit opgehaald.

In Amsterdam scannen de medewerkers van het Fietsdepot alle fietsen die binnen komen, dat zijn er zo’n 1.500 per actiedag, 15.000 op jaarbasis. Eigenaren kunnen hun fiets voor 10 euro ophalen. Amsterdam kent zelfs een thuisbezorgservice: voor een tientje extra brengt de gemeente de fiets bij de eigenaar thuis. Zes van de tien fietsen staan er na drie maanden nog.

Op wereldreis? Fiets weg
De gemeente Utrecht haalt sinds kort niet alleen maar fietswrakken op, maar stickert in woonwijken álle fietsen. Als de sticker na 28 dagen nog op de fiets zit, wordt de fiets meegenomen. De nieuwe aanpak zorgde voor enige volkswoede in de regionale krant en op twitter, maar de aanpak heeft wél succes, zegt Suik. Er werden in Utrecht-West onlangs bijna 1.000 fietsen naar het depot afgevoerd. Daar zit er ongetwijfeld één tussen van een wereldreiziger, maar de andere 999 hielden dus ongebruikt een goede klem bezet.