‘We zijn veel te bescheten’

Hoe blijft Nederland concurrerend? Door stedelijke knooppunten van fiets, auto en openbaar vervoer aan te leggen en bestaande infrastructuur beter te benutten. Aldus auteurs Ton Venhoeven en Tijs van den Boomen van het ophefmakende De Mobiele Stad.

Architect en voormalig rijksadviseur Ton Venhoeven en publicist Tijs van den Boomen zagen elkaar niet meer sinds de presentatie van hun boek De Mobiele Stad in het Amsterdamse architectuurcentrum Arcam, half november, maar ze pikken de draad zo weer op. Hun boek is hot in overheidsland. De heren herdefiniëren het begrip bereikbaarheid. Met toenemende vervoersbewegingen en de hernieuwde trek naar de stad dreigt het klassieke vervoerssysteem in elkaar te klappen. Auto- en ov-land moeten aan elkaar worden gekoppeld en infrastructuur en ruimtelijke inrichting meer met elkaar versmelten. Nederland als samenhangende landschapsmetropool die zowel economisch als duurzaam competitief is.

Tijdens het interview vliegen anekdotes, visies en toekomstbeelden over tafel. Visie in tijden van eeuwige bezuinigingen: een verademing. Na auto en openbaar vervoer, komen we op het in steden steeds belangrijker wordende vervoermiddel, de fiets, en daarna zelfs op de voetganger.

De fiets heeft in Amsterdam de auto voorbijgestreefd. Daardoor komt de voetganger in het gedrang, merken jullie op. De voetganger moet worden herontdekt?
Venhoeven: ‘De voetganger heeft nu soms een trottoir van 90 centimeter breed. Iedereen in Amsterdam neemt de fiets naar het Leidseplein, zodat het daar een fietsenbende wordt. De fiets lijkt in de stad voor een vergelijkbaar probleem te zorgen als de auto in de jaren zeventig. We moeten dus meer werk maken van goede voetgangersruimte. Dat is heel belangrijk voor het leven in de stad, ook voor gezinnen. Dat kinderen buiten kunnen spelen, dat er sociale veiligheid is. Dat type openbare ruimte is er weinig in Amsterdam, terwijl die stad op dat terrein toch al heel ver is. In Parijs heb je pocketparkjes. Het beleid is dat binnen een straal van maximaal 500 meter van je huis een park moet zijn. Dat is precies wat een kind nodig heeft – en het ecosysteem van een stad ook.’

Jullie hebben het ook over fietstransferia, zodat de fiets minder ruimte inneemt.
Venhoeven: ‘In Amsterdam wordt daar steeds serieuzer over gedacht, bijvoorbeeld bij grote uitgaansgebieden. Je geeft je fiets af bij de Bijenkorf en iemand zet hem voor je weg. In de smart city kan dat.’

Van den Boomen: ‘Er is ook discussie om de auto buiten het centrum te houden. Dat vind ik verkeerd. De auto moet wel degelijk in het centrum kunnen komen, maar op voorwaarde dat rekening wordt gehouden met voetgangers en fietsers. Die voetgangerszones zijn heel nare gebieden als de winkels dicht zijn. De auto kan daar een sociale functie vervullen.’

Steden gedijen bij goed openbaar vervoer, schrijven jullie. Maar wordt in echt goed openbaar vervoer niet veel minder geïnvesteerd dan in autowegen?
Venhoeven: ‘Van alle vervoersbewegingen is openbaar vervoer maar 5 procent, dus dan is dat wel verdedigbaar. Dankzij de auto hebben we geen verstopte metropool. Veertig jaar geleden wilde de overheid geen metropolen, maar groeikernen. Dat kon dankzij de auto. Alle bedrijvigheid die aan stations gekoppeld zat is eraf gehaald en naar de snelwegen gegaan, omdat die betrouwbaarder en flexibeler waren voor de verbindingen met het achterland. En je kon daar gemakkelijker gebruikmaken van goedkope grond om uit te breiden. Dat was flexibeler. Nu zie je in Europees verband en in het vrachtverkeer een tegenbeweging ontstaan: we moeten toe naar multimodale vervoersnetwerken, knooppunten waar meerdere vervoers­wijzen samenkomen.’

Het budget op infrastructuur is gekort. Met de wet Hof lijken grote investeringen door provincies moeilijker te worden. Gemeenten krijgen meer taken, waardoor ze straks wellicht minder aandacht en geld hebben voor ruimtelijke ontwikkelingen. Wat is jullie boodschap naar provincies en gemeenten?
Venhoeven: ‘Met een goede focus op knooppunten kun je ongerichte overheidsprogramma’s uit het verleden herstellen. Door knooppunten te maken, niet alleen in vervoer, maar bijvoorbeeld ook met de brede school, kan uitwisseling van kennis en zorg ontstaan. Daar kan effectiviteitswinst worden behaald. Rondom stations ruimtelijke ontwikkeling en bedrijvigheid stimuleren is goed voor de economie. Dat zijn meer banen en dat betekent minder kosten voor gemeenten.’

En dus niet ergens een project opstarten en dan tegen de overheid zeggen: leggen jullie even infrastructuur aan en betaal dat ook maar.
Van den Boomen: ‘Heel veel infrastructuur ligt er al. Als een projectontwikkelaar een wijk wil neerleggen waar geen infrastructuur is en de wethouder vindt dat goed, dan moet een hogere overheid als de provincie zeggen: dat gaan we dus niet doen. Als u wilt dat daar infrastructuur komt, moet u dat zelf betalen. Dat zijn simpele spelregels. De overheid kan zeggen: daar liggen knooppunten, doe het daar maar. Dat is bij uitstek de rol van de overheid.’

Venhoeven: ‘Het ontwikkelen van woningbouwlocaties waar die infrastructuur nog niet is, is ontzettend kostbaar. Als jij een locatie kunt ontwikkelen door gebruik te maken van bestaande infrastructuur, dan kun je daar heel veel geld mee verdienen. Met het hoogfrequent spoor ontstaan in Nederland kansen om via stationslocaties te ontwikkelen. Castricum bijvoorbeeld zou via zijn station onderdeel kunnen worden van de Randstad.’

Jullie pleiten voor voltooiing van ‘het wagenwiel’, de spoorverbinding Zwolle-Zutphen-Nijmegen-Den Bosch. Waarom is dit zo belangrijk?
Venhoeven: ‘In Nederland zit veel bedrijvigheid op veel verschillende plekken. Food en biobased economy zit grotendeels in Wageningen, maar ook in Rotterdam. Nijmegen heeft met haar medisch centrum een belangrijke relatie met Eindhoven waar instrumenten worden ontwikkeld. Al die mensen moeten met de auto, omdat er geen fatsoenlijke treinverbinding is. Als een bedrijf in Azië voor een vestiging in Europa moet kiezen tussen Aken en Eindhoven, kiezen ze voor Aken. Dat is beter aangehaakt. Belangrijk is dat er een hogesnelheidslijn komt van Rotterdam naar Eindhoven en vandaar uit een tak naar het Ruhrgebied en een tak naar Aken/Luik. Zo wordt Eindhoven een knooppunt en gaan vestigingen daar beter draaien. De campus in Eind­hoven kan dan de Brabantse stedenrij bedienen met mbo- en hbo-banen en die kan weer een extra impuls geven aan de recycle-industrie in Rotterdam. Eigenlijk kun je zeggen: Nederland moet door zijn vervoersnetwerken als één metropool gaan functioneren om de concurrentie met andere metropolitane regio’s aan te kunnen. Daarvoor zijn 10 miljoen mensen nodig en dus een grotere regio.’

Om de concurrentie voor te blijven zou dat toch binnen een paar jaar moeten gebeuren? Eindhoven heeft al een tekort aan mensen en schreeuwt om die hogesnelheidslijn.
Van den Boomen: ‘Het is vooral een kwestie van versnellen en verdichten van bestaand spoor, en van willen. Het Programma Hoogfrequent Spoor wordt tot 2020 uitgevoerd. Dan heb je al ruim de helft van het wiel met alle frequentie die erbij hoort. Dat zijn geen gigantische investeringen meer. Wij voorspellen dat Breda, met de aftakking naar Brussel en Parijs, een mooie toekomst tegemoet gaat. Men richt zich daar al op het nieuwe stationsgebied. Een deel van het verhaal loopt dus al. Het gaat om het afmaken van die beweging.’

Venhoeven: ‘De economische kracht die door die nieuwe knoop in Breda ontstaat, kan ervoor zorgen dat een krimp­regio twintig kilometer verderop eigenlijk geen probleem meer is. Je zit als burger altijd dichtbij het wiel. Het is glocalisering. Als dit systeem goed draait, zijn er geen dead ends meer en zijn we verlost van het dilemma dat de trein aan het eind van de rit helemaal leeg is.’

Als de toekomst groener moet zijn, zal ze stedelijker moeten zijn, schreef Edward Glaeser, hoogleraar economie aan Harvard. Dat lijkt een paradoxale uitspraak. Gaat dit ook in Nederland op?
Van den Boomen: ‘Alle dingen die in de stad collectief worden gedeeld of gemaakt, moeten in een dorp of in een vrijstaand huis op het platteland zelf worden georganiseerd. Stedelingen blijken energiezuiniger en energie-efficiënter te leven: kleiner, compacter, minder bewegingen, meer collectieve arrangementen. De essentie van een stad is dat je dingen met elkaar op een hoger schaalniveau en dus efficiënter organiseert. Autarkisch bestaan lijkt heel romantisch, in een blokhut en geheel zelfvoorzienend, maar is een droombeeld. Iedere plattelander is aangesloten op een mondiaal systeem dat 365 dagen per jaar zorgt voor mango’s en bananen en die moeten daar ook naartoe worden gebracht. We maken het alleen maar inefficiënter door het steeds verder te verspreiden met alle stromen en individuele arrangementen van dien.’

Venhoeven: ‘We wonen van Manchester tot Milaan in een grote stad met ruim 85 miljoen mensen. Daar is de hoogste dichtheid aan bewoning in Europa. Je ziet dat grote gebieden in Europa worden leeggezogen en mensen zich clusteren in bevolkingscentra. Degene zonder dikke auto, maar met fiets en computer, kan daar extreem competitief zijn en groot concurrentievoordeel hebben ten opzichte van iemand die het onhandig heeft geregeld. Groot voordeel van deze ontwikkeling is dat steden steeds productiever worden.’

Wat wordt de komende jaren de opgave voor architecten en stedenbouwers?
Van den Boomen: ‘Dat zal steeds meer in transformatie gaan zitten. Echte nieuwbouw, het uitleggen van steden in andere richtingen, dat gaat niet meer gebeuren.’

Venhoeven: ‘Het gaat dan om transformatie van stedelijke gebieden, waarbij je zegt: dat gebied heeft geen toekomst meer, dat gaan we saneren. Vanochtend had ik een discussie in Rotterdam over of we kantoren rond het station moesten gaan ontwikkelen waardoor leegstand zou ontstaan bij snelweglocaties. Ik zei: doen. Is goed voor het milieu. Bij Capelle zijn allemaal snelweglocaties, dag in dag uit een bak CO2 waar je helemaal akelig van wordt. Ga dus in godsnaam clusteren rond het centraal station. Dat is ook goed voor de economische ontwikkeling en de interactie tussen mensen die er werken.’

Van den Boomen: ‘Wil Rotterdam mee blijven doen, dan moeten ze echt dat soort locaties creëren. Blijf je bezig met die locaties bij Capelle, dan wil niemand meer naar Rotterdam.’

Venhoeven: ‘Je kunt grofweg zeggen dat territoriumgebonden ruimtelijke ordening wordt vervangen door netwerkontwikkeling. Het gaat om netwerken en knopen. Een knoop die slecht benut is, kan zomaar keihard gaan groeien, want de mogelijkheden liggen er wel. Daar ligt gewoon goud.’

Wat is nu het meest essentieel?
Van den Boomen: ‘Als je naar de groei van de noordelijke vleugel van de Randstad kijkt, waar de komende twintig jaar toch de meeste woningen moeten worden gebouwd, zeggen wij: kijk naar de twee grote polen Utrecht en Amsterdam en al die infrastructuur daartussen en hoe je die beter kunt benutten. Almere wil nu in het IJmeer gaan bouwen, maar die stad moet zich niet in het water ontwikkelen, maar rond zijn zes stations.’

Venhoeven: ‘Wij maken een soort keuzemenu. Centraal daarin staan het optimaal verbinden van Randstedelijke locaties en kijken hoe je nieuwe groeikernen, zoals Zwolle en Eindhoven, er goed aan kunt koppelen. En zorg dat het raderwerk goed draait. We zijn veel te bescheten in hoe we investeren. Aan gezondheidszorg besteden we 90 miljard per jaar en 15 procent daarvan in het laatste levensjaar. Dat is, alleen al aan overbodig medisch handelen, 12 miljard euro per jaar wat niet ter discussie staat. Als samenleving houd je je bizar veel bezig met rekken van leven, maar de basics waar een samenleving goed op kan draaien, infrastructuur, ben je aan het verwaarlozen. Daarmee loop je het risico dat je economisch de boot gaat missen. Er is een discussie nodig over wat wij als samenleving belangrijker vinden: het eeuwige leven of cultuur, economie, vitaliteit, toekomst.’

De mobiele stad, NAi010 Uitgevers. Prijs: €24,50.