‘Ambtenaren hebben tekort aan kennis van verkeersveiligheid’

We zagen op dit punt flinke percentages. Afhankelijk van de vraag, varieerde het percentage ambtenaren dat de effectiviteit van educatie en voorlichting goed inschat tussen de 4 en 40 procent. Dus 60 tot 96 procent heeft een verkeerd beeld daarvan. Dat is flink. In de enquêtes hebben we gevraagd: waarom denk je nou dat educatie effectief is? Dan antwoordden mensen vaak: “Nou, ik ben weleens bij een gastles op een basisschool geweest en zie gewoon dat het werkt.” Of ze zeiden: “Mijzelf heeft het vroeger ook geholpen, want ik heb op school zelf educatieles over verkeersveiligheid gehad.”

Over de effectiviteit van infrastructuurmaatregelen hadden ambtenaren meer kennis en zag je bovendien vaker het antwoord: dat heb ik geleerd op de opleiding, of heb ik gelezen in een boek of vaktijdschrift. Blijkbaar wordt er in boeken en vaktijdschriften meer aandacht besteed aan infrastructuurmaatregelen en hun effectiviteit, en minder aan de effectiviteit van educatie en voorlichting.

Het effect van educatie en voorlichting is niet heel groot:  we zien meestal kleine effecten op het gedrag. Bovendien, als je een jaar later nog een keer meet, dan zie je dat het effect niet heel lang aanhoudt. Het effect van infrastructuurmaatregelen is veel groter.

Een collega zegt altijd: dat is het verschil tussen Coca-Cola en verkeersveiligheid. Marketing, en dus ook voorlichting, werkt best, maar vooral als je iets verkoopt wat mensen graag willen, en toch al van plan waren aan te schaffen: “Ik wil lekker iets drinken”, en  dan overtuig je iemand om Coca-Cola te kiezen, niet Fanta. Maar wij verkopen preventie. Dat is een heel stuk moeilijker. Je moet er allerlei leuke dingen voor laten om de kans op een verkeersongeluk iets kleiner te maken. Dat is niet zo'n goede propositie.

Bovendien zitten mensen niet zo rationeel in elkaar. Als je in het verkeer bent, denk je vaak niet eens na over hoe je je gedraagt. Daarom zijn infrastructuurmaatregelen zo effectief: we sturen het gedrag van mensen met behulp van de omgeving. Als je een rotonde hebt, rijd je daar niet dwars overheen. Dat gaat automatisch goed, je hebt geen kruisend verkeer, je hebt goed zicht, enzovoort.

Er zijn twee soorten data die ambtenaren kunnen gebruiken. Allereerst traditionele ongevalsdata in allerlei soorten en maten. Daar zien we dat ze een belangrijk begrip als onderregistratie niet goed kennen. De grootste bron van verkeersongevallen is het Bestand geRegistreerde Ongevallen in Nederland (BRON) van de politie. Maar waar de politie niet komt, registreert de politie ook niks. Enkelvoudige fietsongevallen bijvoorbeeld, waarbij iemand met de fiets tegen een boom rijdt, of tegen een stoepje botst, valt en de heup breekt. Er is een enorme onderregistratie van enkelvoudige fietsongevallen, vaak met ouderen. Als je de BRON-cijfers gebruikt moet je daar rekening mee houden. Dat weten ambtenaren niet zo goed, waardoor je verkeerd beleid kunt gaan maken.

Dat is één. Het tweede is, sinds een aantal jaar hebben we Strategisch Plan Verkeersveiligheid hebben, waarin risicogestuurd werken wordt gepropageerd. Dat betekent dat je niet alleen kijkt naar de ongevallen, maar ook naar die dingen waarvan we zeker weten dat ze ongevallen veroorzaken. Dat zijn zaken als de inrichting van de infrastructuur, de snelheid en het gedrag van mensen.

Daar is nu veel meer data van. Gemeenten hebben nu veel meer goede data over hoe hun wegen zijn ingericht dan pak ‘m beet vijf jaar geleden. Tot ergens vorig jaar hadden we in Nederland bijvoorbeeld geen idee hoeveel kruispunten we hadden. Ondertussen weten we dat.

Maar dit zijn data waarover nog niet alle gemeenten beschikken, en waarbij ze weinig hulp hebben om Ze goed te interpreteren en gebruiken. Dat terwijl het best complexe data zijn, die ook niet altijd gemakkelijk ontsloten zijn. Onze zorg is dan: gaan gemeenten ze wel goed gebruiken?

Hetzelfde geldt voor snelheidsdata. Gemeenten gebruiken vooral veel floating car data: gegevens uit mobieltjes, of uit navigatiesystemen via TomTom, Google of Be-Mobile, dat soort grote clubs. Dat zijn hele mooie data over snelheid, maar er zitten wel beperkingen aan. Gebruik je TomTom-data bijvoorbeeld, dan heb je altijd maar een deel van de mensen die voorbij rijden. Als je een drukke weg hebt, is dat geen probleem: dan kun je op een steekproef prima een conclusie baseren over hoe de rest zich gedraagt.

Maar bij een klein weggetjes waar je 30 kilometer per uur rijdt, of een woonerf waar maar weinig mensen rijden, is die steekproef te klein. Dan kan die ene buurman, die altijd hard door de straat scheurt of juist heel langzaam rijdt, de steekproef behoorlijk in de war sturen.  Daarom zijn met name de data van individuele 30-kilometer-wegen vaak niet betrouwbaar, terwijl dit de wegen zijn waarover gemeenten veel klachten krijgen.

Dat klopt. Bij SWOV maken we elk jaar wel een databestand voor ernstig verkeersgewonden, op basis van cijfers van een aantal geselecteerde ziekenhuizen in Nederland. Daardoor kunnen we berekenen van hoeveel ernstig verkeersgewonden er zijn gevallen. Dat weten we dan voor heel Nederland, maar niet per gemeente, omdat niet in elke gemeente een ziekenhuis heeft dat meedoet in de steeproef. We weten dat VeiligheidNL hard bezig is om te zorgen dat op elke ambulance spoedeisende hulp geregistreerd gaat worden of het een verkeersongeval is als mensen binnenkomen en wat voor letsel ze dan hebben. Daar doen steeds meer ziekenhuizen aan mee en daar is steeds meer geld voor. Maar dat is nog niet landelijk dekkend.

Die cijfers zijn ook nog niet volledig openbaar. Dus dat is work in progress, waarvan we de komende jaren zeker de vruchten plukken. Maar op dit moment hebben we nog een vrij slecht beeld van met name hoe het ervoor staat met fietsongevallen. Dus in ons jaarlijkse rapport De Staat van de Verkeersveiligheid kunnen we wel zeggen hoeveel fietsongevallen we in Nederland hadden, maar niet voor bijvoorbeeld de stad Groningen, de stad Utrecht of de gemeente Houten.