Fietsen toejuichen, terwijl de ongevallen toenemen

Afgelopen juni was de opgevoerde fat bike het mikpunt van kritiek. Zo’n vijftig gemeenten eisten ogenblikkelijke actie tegen deze elektrische en dikwielige terreinfiets, die elke jonge tiener kan opvoeren na het kijken van een internet tutorial. In 2023 waren er 59 ongevallen met de ‘dikfiets’ geregistreerd, en de nieuwste cijfers suggereren dat het aantal jaarlijkse ongevallen nog groeit.

Nederland lijkt een relatief veilig land, maar het kan altijd veiliger. Vijftig jaar geleden stierven er jaarlijks drieduizend mensen in het verkeer, waarvan gemiddeld vijfhonderd fietsers. In die tijd telde Nederland ruim 13 miljoen inwoners. Vanaf topjaar 1972 nam het aantal slachtoffers zo sterk af, ondanks de bevolkingsgroei, dat er in de ziekenhuizen een tekort aan orgaandonors ontstond.

Ook de afgelopen twintig jaar kelderde het slachtoffertal. Maar vanaf 2022 keerde de schrik terug: dat jaar vielen er 745 doden, bijna net zoveel als in 2008. Dat terwijl de Europese Commissie, en in navolging het Nederlandse kabinet, een ambitieus doel heeft voor 2050: nul verkeersdoden. Opvallend was ook dat 2022 het derde jaar op rij was dat meer fietsers omkwamen dan inzittenden van auto’s. Dat hadden we sinds de jaren vijftig niet meer gezien.

Zie hieronder een historische grafiek van het Instituut voor Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV).

Leiden en Wassenaar

De gemeenten Leiden en Wassenaar prijkten september vorig jaar bovenaan een lijst van verzekeringsvergelijker Independer. Die rangschikte gemeenten, op basis van cijfers van Rijkswaterstaat en de politie, naar het aantal fietsongevallen per 10.000 inwoners. In Leiden ging het om 23,2 ongelukken, in Wassenaar om 21,2.

‘We zien af van deelname aan het achtergrondstuk onder andere vanwege de drukke periode’, laat de woordvoerder van de Leidense verkeerswethouder weten, na een vraag om toelichting op het fietsveiligheidsbeleid in de Zuid-Hollandse studentenstad. In Wassenaar geven de verkeerswethouder, evenals de beleidsambtenaar Verkeer, in het geheel geen reactie. Zelfs niet na herhaaldelijke verzoeken om een toelichting, in een maand tijd.

Wel enthousiast reageren ambtenaren van de gemeente Groningen (13,5 fietsongevallen per 10.000 inwoners). De sectie Stadsontwikkeling zit in een monumentaal bakstenen gebouw, geïnspireerd door de Amsterdamse School, in het hart van de stad.

Doorwaadbare stad

Binnengekomen overhandigt verkeersveiligheidsambtenaar Arne Dijk een viertal rapporten, alle mobiliteitsdromen bevattend voor de komende jaren. In de rapporten wordt gerept van een ‘doorwaadbare stad’, waar voetganger en fietser op veel plekken voorrang krijgen op de man of vrouw achter het stuur van een auto. Maar net als in de rest van Nederland worstelt ook Groningen met de inherente spanning: fietsers toejuichen is staand beleid, tegelijkertijd neemt het aantal rijwielongelukken toe. Hoe voorkom je dat tweede?

Speed pedelecs en fat bikes

Ook in Groningen zijn meer fietsongevallen dan in eerdere jaren, vertelt Arne Dijk. ‘Het lastige van die cijfers is dat we nooit diepgrondig kunnen analyseren wat er dan gebeurd is, omdat de registratie beperkt is. Wat we wel weten is dat bij de fietsen het verschil in massa en snelheid behoorlijk toeneemt. Je hebt de e-bikes gekregen, maar ook de speed pedelecs, de fat bikes en de cargobikes. Als je een lokaal bedrijf hebt dat op zo'n bakfiets pakketjes bezorgt, kan dat best een gewicht zijn en meer ruimte innemen.’

Eveneens aangeschoven is Jaap Valkema, fietsambtenaar. ‘Daar komt nog bij dat het op het fietspad veel drukker is geworden’, voegt hij toe. ‘Veel fietsinfrastructuur is aangelegd in de jaren zestig of zeventig. Die zijn nu vaak te smal. In je maatvoering moet je bredere fietspaden hebben als daar veel mensen overheen gaan en de snelheidsverschillen groter zijn. Anders gaat het dus mis.’

Arne Dijk valt weer in: ‘Dan is er nóg een ontwikkeling die in onze gemeente speelt en in andere steden: dat is de verstedelijking. We hebben een enorme woningbouwopgave. Dat betekent dat we met stoom en kokend water aan het bouwen zijn. Omdat er steeds meer mensen bijkomen wordt dat fietsnetwerk steeds drukker en zwaarder belast. Bovendien is ons beleid erop gericht om mensen zoveel mogelijk fietsend en te voet door onze gemeente heen te krijgen. Dat is schoner, gezonder en neemt veel minder ruimte in.’

Autologica-af

‘Wij willen af van wat wij de autologica noemen’, vertelt Dijk, terwijl hij een kaart toont van toekomstig Groningen. ‘Met de autologica bedoelen we dat in het verleden de inrichting van de openbare ruimte toegespitst was op het faciliteren van de groei van het autogebruik. Dat is niet meer houdbaar omdat we die ruimte niet hebben, maar ook omdat er andere opgaven zijn. Noem het maar op: hittestress, wateropvang, inclusiviteit (dat iedereen kan meedoen).’

‘Dus wij willen toe naar een systeem van de menselijke maat. Dat betekent concreet dat we voor de auto inzetten op het goed bereikbaar houden van onze ringwegen. Vanaf die ringwegen is een aantal stevige verbindingen naar de stad nodig. Maar wat ook opvalt, is wat er niet op dit kaartje staat: dat zijn alle dwarsverbindingen door de stad heen. Want het autoverkeer tussen de wijken mag wel een tandje minder. Verder zijn er veel wegen waar we de snelheid willen verlagen van vijftig naar dertig. En op een aantal wegen onderzoeken we een autoknip, zoals voor het hoofdstation. Dat betekent dat het gemotoriseerd verkeer om moet rijden. Wat dat lastig maakt, is dat je goed moet nadenken of die knip voor iedereen kan. Het openbaar vervoer moet er misschien nog langs. Ook de hulpdiensten moeten dat altijd kunnen. Bovendien zeggen we wel dat auto’s gewoon over de ringweg moeten rijden, maar het landbouwverkeer mag dat niet.’

Geen botspartner

Het opvallende aan de huidige toename van ongevallen is dat fietstragedies moeilijk zijn terug te leiden naar enkele risicovolle plekken, maar verspreid over de kaart voorkomen. Bovendien is zo’n 70 procent van de fietsongevallen ‘enkelvoudig’, wat betekent dat er geen ‘botspartner’ betrokken is. Die laatste term komt uit de mond van onderzoeker Frank Westerhuis. Drie jaar geleden promoveerde hij op een uitvoerige studie naar het gedrag van oudere fietsers.

Als Westerhuis het zegt, zit hij in de kamer van hoogleraar Dick de Waard, in de psychologiefaculteit van de Rijksuniversiteit Groningen. Door het open raam klinkt af en toe het scheurende geluid van een scooter, op weg naar het Noorderplantsoen verderop.

Kortgeleden keken De Waard en hij naar de risico’s van het elektrische fietsen. De Tweede Kamer had hierom verzocht, na een motie van VVD-Tweede Kamerlid Peter de Groot. Westerhuis vat het samen: ‘De fietser zelf lijkt belangrijker dan het type fiets.’

De elektrische fiets

Westerhuis: ‘Je kunt op verschillende manieren kijken naar risico. Als ik, heel overdreven, zou zeggen: “Ik heb dit jaar op mijn gewone fiets één ongeluk gehad en op mijn elektrische fiets twee ongelukken”, dan is jouw eerste reactie: die elektrische fiets is gevaarlijker. Maar het beeld draait als ik vertel dat ik op die elektrische fiets 2000 kilometer heb gefietst en op die gewone honderd, bij wijze van spreken. Als ik niet aan het verkeer deelneem, krijg ik ook geen ongeluk.’

De crux is dit: dankzij de e-bike fietsen ouderen vaker en verder. In die groep lijkt de voornaamste ongevallengroei te zitten. Van de 270 fietsdoden in 2023 waren er 153 zeventigplus. Dat is 57 procent. Een fietshelm voor elke oudere is niet de ultieme oplossing, omdat ouderen ook op hun heup kunnen vallen, zegt Westerhuis.

Lees dit artikel verder in BB#13.