De hobbels van het Wmo-vervoer

Een tekort aan chauffeurs, busjes die te laat komen en een wirwar aan contracten. Het zorgvervoer staat in sommige delen van het land muurvast. Beter en toegankelijker openbaar vervoer lijkt de heilige graal. Maar ook gemeenten kunnen meer doen om kwetsbare inwoners op weg te helpen.

Wie denkt aan Wmo-vervoer, denkt snel aan deeltijdtaxi’s met ouderen. Maar het ‘doelgroepenvervoer’, zoals het totaal aan zorgvervoer wordt genoemd, is veel breder dan dat, zegt Lisette de Lijster de Raadt. Zij is voorzitter van de Vereniging Doelgroepenvervoer Nederland (VDVN). Ruim 60 procent van de gemeenten is aangesloten bij deze organisatie van opdrachtgevers.

Bioscoop

Volgens De Lijster de Raadt gaat doelgroepenvervoer om alle inwoners die niet zelfstandig van A naar B kunnen reizen, bijvoorbeeld vanwege hun beperking. Een tripje kan ‘sociaalrecreatieve’ doeleinden hebben, zoals op visite gaan bij een vriend of een bezoek aan de bioscoop. Maar het kan ook gaan om dagbestedingsvervoer, waarbij de cliënt op vaste dagen en tijden reist van woning naar dagbestedingslocatie.

Incidenten

Ondanks hier en daar wat incidenten gaat het op de meeste plekken goed, constateert Bertho Eckhardt. Al meer dan tien jaar is hij voorzitter van Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV), de branchevereniging voor het beroepspersonenvervoer. ‘Als de afspraken met gemeenten eenmaal staan, lopen ze over het algemeen goed’, zegt hij.

Kleinere afstanden

Dat gebeurt echter niet overal, stelt Deborah Lauria. Zij is bestuurslid bij Zorgbelang Nederland, een koepelorganisatie die de belangen van zorgvragers behartigt. Het valt Lauria op dat kleinere gemeenten het Wmo-vervoer doorgaans beter organiseren. Ze vermoedt dat dit komt door de schaal. ‘Kleinere afstanden zijn makkelijker te organiseren’, verklaart ze.

Vertraging

Maar ook kleinere gemeenten kampen met het grootste landelijke probleem: het gebrek aan chauffeurs. ‘Dat is bijna altijd de reden waarom busjes te laat komen’, licht Eckhardt toe. ‘Door het personeelstekort moeten bepaalde ritten gecombineerd worden en dat verhoogt het risico op vertraging. Onze chauffeurs kunnen soms noodgedwongen afspraken niet nakomen.’

Sociale vaardigheden

Wat het extra ingewikkeld maakt is dat de sector op zoek is naar een bepaald type chauffeur. ‘Het is niet alleen in een busje rijden’, vertelt Eckhardt. ‘Het vergt ook sociale vaardigheden. Je moet bijvoorbeeld mensen helpen die slecht ter been zijn of psychische klachten hebben.’ Het zijn deze gepassioneerde chauffeurs die door inzittenden op handen worden gedragen, beaamt Lauria: ‘Cliënten waarderen het enorm als iemand ervoor zorgt dat zij de dingen kunnen doen die ze willen doen.’

Chagrijnig

Tekorten betekent genoegen nemen met minder. Lauria signaleert dat niet altijd de meest gekwalificeerde bestuurders achter het stuur zitten. ‘We horen geregeld klachten over chagrijnige, ongeduldige en onvriendelijke chauffeurs. Anderen zijn slecht bereikbaar, wat mogelijk te maken heeft met de werkdruk.’ Dat leidt wel eens tot fouten. Denk aan minder valide inwoners die worden opgehaald met een vervoersmiddel waar geen rolstoel in past. De enorme druk herkent De Lijster de Raadt. ‘Het werk begint soms al om zes uur ’s ochtends en gaat door tot in de late uren; zeven dagen in de week en alle dagen van het jaar. Iedereen wil immers altijd en overal mobiel zijn. Dat vraagt veel van vervoerders.’

Versnippering

Een ander groot knelpunt is de grote verscheidenheid aan vervoer. Er is sociaalrecreatief vervoer, dagbestedingsvervoer, leerlingenvervoer, participatievervoer, sociale werkplaatsvervoer. Met allemaal losse contracten, waardoor bussen niet efficiënt worden ingezet. De Lijster de Raadt: ‘Vervoerders met verschillende contracten reizen soms naast elkaar op dezelfde trajecten.’ De VDVN-voorzitter noemt als oorzaak overlappende wet- en regelgeving. ‘Doelgroepenvervoer valt onder de Jeugdwet, Wmo 2015, Participatiewet en de Wet Passend Onderwijs. Het ministerie van VWS en gemeenten gaan over het doelgroepenvervoer, terwijl provincies en het ministerie van Infrastructuur verantwoordelijk zijn voor het regionale openbaar vervoer. Beide moeten goed op elkaar aansluiten, maar dat is vaak niet het geval.’

Werkzaamheden

Dat kan tot merkwaardige situaties leiden, ziet Lauria. ‘In Amsterdam mogen cliënten tot 25 kilometer van het huisadres reizen. Voor langere afstanden moeten ze gebruikmaken van het regiovervoer. Maar bij tijdelijke omleidingen door werkzaamheden komen sommige ritten boven de 25 kilometer uit. Hierdoor worden inwoners doorverwezen naar een ander vervoersbedrijf, met een compleet ander boekingssysteem.’

File

Files zijn al helemaal een ramp. De spits is volgens Lauria de grootste boosdoener: ‘Regelmatig komen mensen anderhalf tot twee uur te laat, terwijl maximaal vijftien minuten later of eerder is toegestaan.’ Bij het deelvervoer, waarbij cliënten met meerdere passagiers samenzitten, moeten sommigen heel lang in de auto zitten voor een relatief korte afstand. Wat Lauria betreft is er veel winst te behalen in het slimmer organiseren van routes. ‘Maar dat is zeker geen gemakkelijke opgave.’

Milieu

Dat alles moet ook op een duurzame manier. Voor overheidsopdrachten zijn gemeenten tot 2025 verplicht om minimaal 38,5 procent milieuvriendelijke voertuigen aan te schaffen. Van 2026 tot 2030 mogen alleen nog voertuigen zonder emissies worden uitgevraagd bij een aanbesteding. Enkele gemeenten hebben zich zelfs gecommitteerd aan 100 procent zero-emissie in 2025.

Elektrisch

Er gebeurt veel op milieugebied. De afgelopen jaren is het gebruik van elektrische voertuigen aanzienlijk toegenomen. Maar uitgerekend de rolstoeltaxibus lijkt achter te blijven in deze ontwikkeling, blijkt uit de meest recente cijfers van het Aanbestedingsinstituut Mobiliteit (AIM).

Lees het volledige artikel in Binnenlands Bestuur nr. 5.