Het kastje van Camiel
Eerst was het Neelie. Toen kwam Hanja. Tineke wilde ook. Annemarie idem dito. En ook Karla deed nog een poging. Maar wat de ministers Kroes, Maij-Weggen, Netelenbos, Jorritsma en Peijs de afgelopen 22 jaar niet lukte, gaat minister Eurlings nu wel lukken, als het goed is: we gaan anders betalen voor mobiliteit, naar rato van het aantal gereden kilometers. Mede mogelijk gemaakt door het briljante ingenieurswerk dat straks verpakt zit in het ‘kastje van Camiel’ in uw auto.
Of het écht wat wordt, vanaf 2012, en of de belangrijke beloftes zullen worden waargemaakt (Minder files! Maximale doorstroming! Eerlijker betalen! Geen hogere kosten! Geen aantasting van de privacy!) – dat zal moeten blijken. Het eerste hangt vooral af van de politieke werkelijkheid onder de komende kabinetten. Kunnen zij het maatschappelijk verzet én de tegengeluiden in het parlement, ook na de volgende verkiezingen, hanteren? Het tweede hangt af van de techniek.
Wat de politiek betreft: wie Eurlings op 26 november in de Tweede Kamer zijn wetsvoorstel zag verdedigen, heeft gezien dat hij zich echt in het vuur gooit voor dit plan. Dat was nodig, want dat vuur werd hem na aan de schenen gelegd. De hoogte van het spitstarief en de privacybescherming blijven vragen oproepen. De Tweede Kamer krijgt er het laatste woord over, zo beloofde de minister. Hij kon niet alle twijfels wegnemen, en dat zal wel even zo blijven.
Want er zijn twijfels te over, en niet alleen in de Kamer. In een weinig gelezen interview in het Nederlands Dagblad maakten Camiels vijf voorgangsters eind vorig jaar al (om uiteenlopende redenen) gehakt van de plannen. De kilometerheffing zou te ingewikkeld zijn en gedoemd te mislukken. En onlangs nog twijfelde een topman van Siemens hardop over de slagingskans. Niet vanwege de techniek, maar vanwege het ‘broze draagvlak’.
Ik vind het een typisch Nederlandse discussie. Intussen is praktisch iedereen wel overtuigd van de noodzaak om anders te gaan betalen voor mobiliteit. Maar we permitteren het onszelf om te blijven discussiëren over de uitwerking: het draagvlak, de kosten, de kastjes, de privacy, de spitsheffing. Het leidt tot ellenlange debatten, waarin het principe zelf langzaam maar zeker uit beeld raakt. Als we het eens zijn over dat principe, waarom kunnen we het dan niet eens worden over de uitvoering? Ik schreef het hier al eerder: als je in het openbaar bestuur alle besluiten alleen zou toetsen op draagvlak, kreeg je niet veel voor elkaar.
Wat de techniek betreft: die is er klaar voor. Het ‘kastje van Camiel’ is eigenlijk een kastje van de ingenieurs. En die twijfelen helemaal niet: het kan! De bewijzen zijn er, in andere delen van de wereld. In West-Europa kan Nederland met kilometerbeprijzing nu een voorbeeldrol gaan spelen voor andere dichtbevolkte regio’s. België en Frankrijk kijken al met belangstelling naar de Nederlandse plannen. Vlaamse politici hebben laten weten dat ze willen aansluiten bij onze techniek. Ook de EU kijkt mee.
Dat bij de invoering van de kilometerbeprijzing kinderziektes zullen optreden, hoort erbij. Wie voorop loopt, vangt wind. Camiel (of zijn opvolger) en zijn departement zullen straks een dagtaak hebben aan goede communicatie over het systeem, over wat het belooft en wat het waarmaakt. Maar áls het de beloften waarmaakt, en daar geloof ik zeker in, zullen de kinderziektes in het niet verzinken, vergeleken bij de grote maatschappelijke opbrengsten: een beter verlopende mobiliteit (eindelijk!) en een impuls voor Nederland als land van durf, kennis en technologie.
Ed Nijpels
voorzitter NLingenieurs, brancheorganisatie van advies-, management- en ingenieursbureaus
Reacties: 19
U moet ingelogd zijn om een reactie te kunnen plaatsen.
Geef het volk haar stem terug. Maak kilometerheffing referendabel. Alleen zo kan draagvlak gemeten worden. 80.000 Nederlanders ondertekenden de petitie voor een referendum over rekeningrijden.
Dit klinkt inderdaad als een redelijke oplossing als ‘t gaat om het
beprijzen van gereden kilometers. Als we echter kijken naar de ettelijke
miljarden die de afgelopen decennia zijn opgehaald bij de burger door middel
van accijns, (wegen)belastingen, BTW over accijns, etc. etc. en de hoogte
van het bedrag dat wordt geherinvesteerd, dan betaalt de gebruiker al
decennia lang ruimschoots teveel. Momenteel schommelt de prijs voor euro 95
benzine rond de €1,45, daarvan vloeit pakweg €1,00, bestaande uit accijns
en BTW, rechtstreeks naar de staatskas. Daarmee is het streven van ‘de
gebruiker betaalt’ al jarenlang realiteit, bijna nergens in Europa, of
wereldwijd, heft de regering een dergelijk hoge accijns op brandstof. Dit
systeem werkt al decennia lang, dus waarom zouden we nu opeens nog een ander
systeem moeten gaan gebruiken dat feitelijk hetzelfde effect sorteert?
Als dan blijkt dat minder dan 30% van de hiermee binnengehaalde inkomsten
wordt geïnvesteerd in infrastructuur, kunnen de vaste kosten (BPM, BTW over
BPM en wegenbelasting) dus feitelijk moeiteloos worden afgeschaft. Wat
echter schrijnend is om te zien is dat men het heffen van belastingen en het
toezien hierop tot in de finesses beheerst maar dat de overheid laks,
onnadenkend en kortzichtig is met het uitgeven van de gemeenschapsgelden.
Enkele voorbeelden hiervan zijn projecten zoals de Betuwelijn, de HSL, de
diverse ICT projecten bij de overheden maar ook de OV-chipkaart en als heet
hangijzer ontwikkelingshulp. Van ons bruto nationaal product verdwijnt
jaarlijks zo’n 0.5 tot 1% in een bodemloze put, in de meeste gevallen direct
in de zakken van één of andere dictator in een derde wereld land of blijft
op andere wijze ergens aan de strijkstok hangen zonder dat de werkelijk hulp
behoefenden er ook maar een euro van terugzien.
Kortom, het punt wat ik hiermee wil maken is dat de voorgestelde technische
implementatie van de kilometerbeprijzing volstrekt onnodig is, daar het
heffen van accijnzen op brandstof de meest effectieve en vooral ook de
simpelste en daarmee goedkoopste oplossing is, waarom ettelijke miljarden
besteden aan een project terwijl de feitelijke oplossing al decennia prima
blijkt te werken?
2) De hardwerkende burger gaat niet minder gebruik maken van de auto.
Het is een vaststaand feit dat de gemiddelde burger voor woon-werk verkeer
afhankelijk is van de auto. Het verder beprijzen van het gebruik hiervan zet
dan ook geen zoden aan de dijk, van de burger wordt nog steeds verwacht dat
deze gewoon op z’n werk verschijnt. Daarnaast kunnen velen ook niet anders,
simpelweg omdat ze de auto nu eenmaal nodig hebben voor het werk, d’r zijn
legio beroepen waarbij mobiliteit een primaire vereiste is. Dat dit geen
onzinargument is blijkt wel uit extra heffingen in het verleden, zoals het
kwartje van Kok en de sterke stijging van de brandstofprijzen de afgelopen
jaren. De hardwerkende burger is er niet minder kilometers door gaan maken,
ook omdat de alternatieven zoals het OV steeds falen om een passende
oplossing te bieden voor velen. Dus de vraag is of met deze wetenschap in
het achterhoofd het beprijzen niet meer is dan een ordinaire
belastingmaatregel? Die wellicht aan de burger verkocht wordt als zijnde
kostenneutraal maar waarvoor de kosten voor de burger gaandeweg zullen
toenemen, immers ook het kwartje van Kok is ondanks beloftes van het
toenmalige kabinet nimmer teruggegeven. Verder kun je je afvragen wat in het
kader van kostenneutraal als referentie wordt genomen, zeker als je de
kosten voor ontwikkeling en dergelijke meeweegt, ook dit komt uit de
portomonnee van de belastingbetaler, zoals ik eerder al opmerkte.
3) Investering in infrastructuur
Jaarlijks wordt pakweg €17 miljard opgehaald bij de automobilist, waarvan
slechts €5 miljard wordt geherinvesteerd in infrastructuur. Hier vallen ook
investeringen in o.a. het OV onder. De rest verdwijnt in de algemene
middelen. Decennia lang is er vrijwel niets gedaan aan verder uitbreiding
van het wegennet, terwijl de voorspellingen met betrekking tot de groei van
het autogebruik toch altijd zeer accuraat zijn geweest, kortom met het goed
plannen van een betere infrastructuur en een tijdige uitvoer van dergelijke
plannen zouden we anno 2008 niet met het huidige fileprobleem omgezadeld
zitten toch?
Inmiddels kan het gedateerde wegennet het aanbod aan verkeer niet meer
verwerken door jarenlang wanbeleid wat infrastructuur betreft en wat is de
reactie van de regering? Mensen moeten de auto uit, dus men wil het
autorijden duurder maken. Met andere woorden, ondanks de ettelijke miljarden
die zijn binnengehaald de afgelopen decennia, miljarden die niet zijn
geinvesteerd in de infrastructuur maar besteed zijn aan algemene middelen
betaalt de burger als het aan de regering ligt straks voor de gevolgen van
dit wanbeleid
En zie daar, Eurlings heeft inmiddels het licht gezien, zijn onzinvoorstel is verdwenen.
Nu eens zien wat Mark R. uit zijn hoge hoed tovert tijdens gesprekken voor paars plus. Dat laatste zou overigens een ramp zijn voor ons land.
Er wordt van ons verwacht dat we doogaan met werken tot 67 jaar, alle vrouwen ook aan het werk. Mobiliteit neemt daardoor toe
en wat betekent dat: heel simpel , ook meer asfalt.
Begin daar eerst eens mee, iets dat al jaren geleden had moeten gebeuren.
Regeren is immers vooruit zien, in ons land valt dat vaak te betwijfelen.
ByTheWay: EU en Frankrijk kijken wel naar NL maar gaan reeds hun eigen weg. NL gaat overigens niet de EU (EETS) weg op met dit systeem waardoor roaming met het NL kastje (tol betalen in andere EG landen met EETS systemen) vooralsnog niet mogelijk zal zijn.
Belangrijkste punt blijft natuurlijk de privacy. Ik heb niets te verbergen, dus er is geen enkele reden waarom de overheid mijn bewegingen moet kunnen nagaan. Maar niet alleen de overheid, ook mijn baas/vrouw/partner kan via de gespecificeerde nota exact zien waar ik ben geweest. Wenselijk? Ik dacht het niet. Want ik heb niet de keuze om het niet te laten registreren, zoals ik wel de keuze heb om geen GSM en/of AH Bonuskaart te nemen.
Het argument 'eerlijk' kan ook van tafel, in Duitsland is de wegenbelasting als sinds mensenheugenis verwerkt in de brandstof-accijns. Dat wij hier extreem veel betalen voor mobiliteit, wil niet zeggen dat het opeens eerlijk wordt als we op een andere manier extreem veel betalen.
Eerst investeren in de infrastructuur, liefst via PPS, waarbij er tol geheven kan worden voor nieuwe weggedeelten. Dát zou problemen oplossen.
Met accijns wordt er wel degelijk betaald naar tijd. Dat is nu juist de reden waarom veel mensen nu al de files proberen te vermijden. Files kosten nu al tijd. En tijd = geld. Laten we het niet nog duurder maken, dan het al is. Dat is nergens voor nodig. Als door km-heffing minder dan 50% van de files verdwijnen, dan is het al een verliesgevend project. Zo duur is het.
ABvM vindt een antwoord op het dichtslibben van de wegen, bouwen (o.a. spoedwedtrajecten), benutten (o.a. Nationale Databank Wegverkeer) en beprijzen (ABvM) dienen dat effect te temperen. Alleen bouwen benutten of beprijzen zullen de groei niet kunnen temperen en NL-distributieland in de weg gaan zitten.
@dhr. Winkelaar. Uw stelling of vrees voor inbreuk op de privacy is onjuist. De gespecificeerde rekening laat verzamelde kilometers per tariefcategorie zien, dat is ook hetgeen de overheid enkel kan zien daar de verzameling per tariefcategorie in het kastje plaatsvindt. De enige persoon die volledige inzage heeft in de verplaatsingsgegevens is de houder zelf, ze verlaten het kastje niet. Igv opsporing kan op bevel van OM fysiek toegang tot het kastje (dus niet 'door de lucht') afgedwongen worden.
U schreef: "Uw stelling van 50%, waar baseert u die op?"
De directe en indirecte kosten van files zijn 2,4 miljard Euro/jaar. (bron: min. V en W)
[In 2000 bedroegen
de directe reistijdverliezen naar schatting 0,7 mld euro en in 2006 1,0 mrd.
euro.
De kosten van onbetrouwbaarheid (onverwacht oponthoud) worden
gewaardeerd met de (voorlopige) Value of Reliability (VoR). De kosten zijn 0,3
mrd in 2000 en 0,4 mrd. in 2006.
De kosten van uitwijkgedrag zijn opgebouwd uit de bij reistijdverliezen en
onbetrouwbaarheid behorende uitwijkkosten. De eerste wordt geschat op 0,6
mld in 2000 en 1,0 mld. in 2006. De bij onbetrouwbaarheid horende kosten
worden geschat op 0,1 resp. 0,2 mld. euro.
Naast de directe kosten zijn er indirecte filekosten van 0-0,5 en 0-0,8 mld euro
in respectievelijk 2000 en 2006.]
De directe en indirecte kosten van kilometerheffing zijn (voorzichtig) geschat 1,2 miljard/jaar.
Kilometerheffing levert macro-economisch dus pas winst op als meer dan de helft van de directe en indirecte kosten van files door km-heffing verdwijnen.
Km-heffing kan nooit de helft van de files wegnemen, aangezien het geen ongelukken, sneeuw, mist, neerslag, ijzel, brand grote evenementen wegneemt, waar veel files door ontstaan.
De lastenneutraliteit is om twee redenen boterzacht:
-1- CO2-heffing, ingezetenenbelasting en andere 'nieuwe' belastingen als 'colleteral damage' van km-heffing worden door het ministerie buiten beschouwing gelaten, maar moeten natuurlijke wel als meerkosten van de burger worden gezien, als gevolg van invoering van km-heffing.
-2- De lastenneutraliteit geldt alleen op moment van invoering. Een jaar later kan de heffing al met 15% of meer verhoogd worden. Die lastenneutraliteit heeft dus maar een zeer korte houdbaarheidsdatum en is dus niet zo heel erg waardevol.
VWB privacy:
Het kastje is opeisbaar. Bij telefoongegevens is dit allang mogelijk zonder tussenkomst van een rechter. Bij het km-heffingskastje zal de lat ook steeds lager komen te liggen. Dit heet de zogenaamde 'functioncreep'. Overigens is het mogelijk om de functionaliteit van het op afstand te controleren. Technisch is het dan een kleine stap om ook de reisgegevens op afstand te controleren. Het mag niet, maar het kan (technisch) wel. En dus gebeurt het op termijn.
Privacy is niet alleen een zaak tussen burger en overheid, maar ook tussen burgers onderling. Tussen werkgever-werknemer, tussen echtgenoten of tussen concurenten of politieke tegenstanders kan de informatie uit het km-kastje een rol gaan spelen die ongewenst is. Er wordt hier veel te lichtzinnig mee omgesprongen.
Onder de directe kosten van km-heffing versta ik de invoerings-, vervangings- en systeemkosten.
Onder indirecte kosten van km-heffing versta ik o.a.
- de verliesuren en materiaalkosten die met de aangifte, kapotmeldingen, vragen over de werking van het kastje, diefstal van het kastje, fraude met het kastje en vervanging van het kastje gemoeid gaat.
- de kosten die met bezwaar en beroepprocedures gemoeid zijn.
- promotie en research en development van het kastje.
- meerkosten van ingezetenbelasting en CO2-heffing.
- meerkosten van versnelde afschrijving van bpm van nieuwe auto's die tussen 2013 en 2018 gekocht worden.
- etcetera.
Deze kosten van km-heffing worden om mij onbekende redenen steeds buiten beschouwing gelaten.
Daarnaast is er totaal geen sprake van vermindering of afschaffing van de BTW en accijns op brandstoffen, en sprake van een extra belasting invoeren voor provicies (de ingezetenen belasting).
Kortom - dit systeem is behalve een volgsysteem (al die praatjes over het is privacy veilig .. ja ja - net zoals Meld Misdaad Anoniem ook echt anoniem bleek?) ook gewoon een lastenverzwaring.
het huidige kabinet denkt alleen in oplossingen voor zover deze oplossing bestaat uit het heffen van meer belasting. Iedere noodzakelijke bezuiniging word niet echt bezuinigd, maar bij de burgers weer weggehaald.
m.i. word het tijd dat men allereerst zal moeten zorgen voor voldoende alternatieven (beter OV, goedkoper OV - met invoering OV chipkaart zijn er al forse prijsstijgingen gekomen - tot 134%!!) voordat men het de gewone man onmogelijk maakt om te wonen, werken en eigenlijk te leven.
VVD zou het sieren om direct afstand te nemen van dhr. Nijpels - en mischien eens te onderzoeken in hoeverre dhr. Nijpels bij enige bedrijven betrokken is, die ook de kastjes zullen gaan leveren.
Alweer toont een (oud) politicus totaal geen realiteitszin - en moet de wil van de overheid iets invoeren waar totaal geen draagvlak voor is, en die veel mensen in (nog grotere) financiele problemen gaat brengen.
Politici zullen zichzelf wel weer trakteren op een loonsverhoging, om de gestegen kosten te compenseren - zie de ziektekosten - die voor iedereen voordeliger zouden zijn - aldus alweer een (oud) politicus - hoogervorst.
"De politiek" wordt voor mij dan ook een stuk geloofwaardiger. Met de mond spreken die lui naar mijn gevoel teveel over terugdringen van de CO2 uitstoot terwijl we al jaren dagelijks "ongestoord" met minimaal 300 km file worden geconfronteerd. Voor alles en nog wat kent men nieuwe wetgeving en opossingen behalve voor een efficient en laagdrempelig OV.