De dood van het parkeerkaartje

Het parkeerkaartje sterft uit. Wie zijn auto ergens neerzet merkt het steeds vaker: ook het parkeren van de auto is aan digitalisering onderhevig. De automobilist komt op steeds meer plaatsen parkeerzuilen met een beeldschermpje tegen, of doet al aan ‘belparkeren’; betalen via sms of een ‘app’ op de smartphone. Als hij al geen digitale vergunning heeft.

Het grote achterliggende idee van digitaal parkeren is dat het papieren bewijs voor het betalen van de ‘parkeerbelasting’ verdwijnt, omdat de controle ervan bewerkelijk is. Alles draait om het kenteken. Vastlegging van dat kenteken in een centrale database, samen met de begin- en eindtijd, komt in plaats van het papieren bonnetje of de plastic parkeervergunning achter de voorruit. ‘Kortparkeerders’, ‘belparkeerders’, bezoekers en vergunninghouders komen op dezelfde wijze in die database terecht. De controle van het recht om op enig moment in een bepaald gebied te parkeren, gebeurt vervolgens via dat kenteken met behulp van speciale voertuigen (scanauto’s), scooters of handhelds, die zijn uitgerust met kentekenherkenningssoftware. Controleurs pikken zo in een oogwenk elke auto eruit zonder vergunning of die niet heeft betaald. Dat maakt grote efficiencywinst mogelijk in de handhaving, omdat aanzienlijk minder controleurs nodig zijn en administratieve taken digitaal gestroomlijnd kunnen worden. Er hoeft geen fysiek geld meer uit de parkeerzuilen te worden gehaald. Ook krijgen gemeenten beter zicht op parkeerdruk en betaalbereidheid en de informatie is ook te gebruiken om de ‘mobiliteitsketen’ te verbeteren.

Dat is tenminste het ideaalbeeld. Verschillende grote gemeenten zijn bezig met de geleidelijke invoering van het digitaal parkeren, maar de omschakeling gaat niet van een leien dakje. Amsterdammers klagen al meer dan anderhalf jaar over bijzonder onhandige apparaten waarop ze nota bene met een draaiknop hun kenteken moeten invoeren. In Haarlem is in december de ‘digitale parkeerschijf voor bezoekers’ uitgesteld na tegenwerpingen van publiek en politiek dat de schijf een inbreuk op de privacy is. De gemeente zou kunnen registreren wie bij wie op bezoek komt. Daarbij zou het systeem van mobiel parkeren mensen zonder internet en sms-vaardigheden uitsluiten. Wie in verschillende grote steden parkeert, merkt dat niet overal dezelfde commerciële providers actief zijn en dat ze verschillende systemen hanteren, wat het gebruik van bijvoorbeeld belparkeren niet makkelijker maakt.

Weerstand

Willem Klinkhamer, hoofd van de afdeling parkeren in Utrecht, ziet de weerstand tegen digitaal parkeren ook. ‘Het is een soort schaken; we zetten nu de pionnen neer. De efficiencyslagen komen later. Ik moet bekennen dat dat langer duurt dan gepland.’

Zo niet in Amsterdam, waar al in 2005 is begonnen met de invoering van digitaal parkeren en een jaar later met belparkeren. In de stad is 80 tot 90 procent van de parkeerbetalingen en vergunningen nu digitaal. Zo’n 40 procent van het kort parkeren wordt via de mobiel afgehandeld. Al 98 procent van de vergunningen is digitaal, en bij bijna 60 procent van de parkeerautomaten verloopt betaling via invoering van het kenteken van de auto. ‘De nieuwe parkeerzuilen met touchscreens in plaats van een draaiknop leveren geen problemen op’, zegt Joyce Zwaan, teamhoofd parkeerbeheer bij de dienst infrastructuur, verkeer en vervoer (IVV) in Amsterdam. Een papieren bonnetje uit de automaat trekken, kan overigens ook nog steeds.

De stad zegt al een aardig beeld te hebben van de efficiencywinst die met digitaal parkeren te behalen valt. Zwaan: ‘De scanauto is natuurlijk ideaal, maar we zitten nog niet aan het optimum van digitaal parkeerbeheer, dus moeten er ook controleurs rondlopen of rondrijden. Als nu een scanauto door een straat rijdt, zijn er van de honderd auto’s misschien negentig die betaald hebben of die een parkeervergunning bezitten. Dan moet een scooter langs die andere tien auto’s rijden om te kijken of er een fysiek bonnetje achter de ruit zit, of dat een bon moet worden uitgeschreven.’

Volgens Zwaan heeft Amsterdam in 5 jaar tijd 20 procent besparing gerealiseerd op de handhaving en de administratieve processen, maar dat kan nog veel verder omlaag. ‘De fysieke controle op straat kostte vroeger 1 euro en nu 80 cent. Met volledige digitalisering zou je de 50 cent halen.’ Dan moet overigens wel de gemeentewet even aangepast worden zodat de gemeente de parkeerbon per post mag versturen en niet meteen achter de ruitenwisser hoeft te schuiven.

Database

In Utrecht is de situatie nog even anders. Utrecht draait proef met een scanauto die de kentekens controleert. Maar uit de nieuwe digitale parkeerzuilen moet ook nog steeds een bonnetje worden getrokken want de informatie wordt nog niet automatisch geregistreerd bij parkeerbeheer. Collega Klinkhamer van de afdeling parkeren in Utrecht is dan ook wat minder optimistisch. ‘Zelf heb ik 55 controleurs op straat lopen. In het geval dat kortparkeerders ook digitaal gaan betalen over 3 jaar heb ik tien man minder nodig. Met die 45 kan ik dan hetzelfde effect bereiken en die mensen zullen andere taken erbij kunnen doen, zoals het controleren van foutparkeren, ook buiten fiscaal gebied. Dat is de grootste besparing. Maar er zijn nog tal van andere zaken die nog veel efficiënter kunnen, maar niet altijd zichtbaar zijn, zoals bijvoorbeeld een centrale database’, aldus Klinkhamer.

Als eerste gemeente heeft Amsterdam zo’n eigen database gebouwd voor de registratie en opslag van de parkeerrechten en -vergunningen. Zwaan: ‘Dat is een ‘platte’ database waarin alleen het kenteken van de auto, de vergunningszone waar de auto mag staan en de begin- en eindtijd staan. Een controleur ziet niet eens of je vergunninghouder bent of met belparkeren hebt betaald.’ De belparkeerbedrijven, zoals Parkmobile, Park line, Yellowbrick en SMSParking, registreren hun transacties in deze Amsterdamse database. Voor andere gemeenten doen ze dat elk nog in hun eigen database.

De belangrijke volgende stap is een landelijke centrale database waar alle parkeerrechten in worden op geslagen, zoals in Amsterdam. Een aantal gemeenten waaronder Amsterdam en Amersfoort, heeft daartoe vorig jaar juni de coöperatie Servicehuis Parkeer- en Verblijfsrechten (SHPV) opgericht. De centrale database, het Register Parkeer- en verblijfsrechten (RPV), is ondergebracht bij de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW), die toch al de kentekens beheert. Het RPV kan voor heel Nederland de parkeerrechten registreren en de tarieven berekenen, op basis van de informatie die gemeenten doorgeven. Inmiddels zijn de eerste gemeenten, waaronder Enschede en Zutphen, bezig met een proef. Onderzoek wijst uit dat een centrale database goedkoper en efficiënter is dan dat iedere gemeente zelf het wiel gaat uitvinden en afzonderlijk een parkeerdatabase opzet. Voor de belparkeerbedrijven is het ook een voordeel, die hoeven uiteindelijk maar op één database aan te sluiten.

Zwaan van parkeerbeheer in Amsterdam ziet ook grote voordelen in de aansluiting op het RPV. ‘Als parkeerder ben je straks niet meer afhankelijk van de provider waarbij je toevallig aangesloten bent. En een landelijke database maakt digitalisering van parkeerbeheer ook voor kleine gemeenten mogelijk, die geen geld hebben voor de ontwikkeling van een eigen database. Ook zij kunnen zich gewoon op zo’n systeem aansluiten zonder daarbij met allerlei marktpartijen om de tafel te moeten.’

In Utrecht worden parkeervergunningen inmiddels wel in een centraal systeem opgeslagen, maar de kentekengegevens van kortparkeerders nog niet. Dat maakt de parkeercontrole nog stukken minder efficiënt dan in Amsterdam. Afdelingshoofd Klinkhamer ziet zo’n landelijk systeem voor alle parkeerders daarom wel zitten: ‘Je bent met een centrale rechtendatabase ook actueler. We krijgen zo’n 25 duizend aanmeldingen voor kentekenwijzigingen per jaar; dat verloopt allemaal telefonisch via ons klantcontactcentrum. Als dat via een webapplicatie kan, scheelt dat een hoop. Zo zijn er tal van zaken die efficiënter kunnen.’

Kentekengegevens

Politieke besluitvorming houdt in Utrecht (totale parkeeromzet: 23 miljoen euro) de overstap naar een centrale database nog even op. Bottleneck is met name de invoering van het belparkeren via het RPV. Klinkhamer: ‘Kun je mensen verplichten hun kenteken in te voeren of moeten mensen uit privacy-overwegingen een alternatieve keus hebben?’ Hij hoopt komend voorjaar alsnog aan de slag te kunnen. Mocht het besluit evengoed vallen het RPV niet te gebruiken, dan zijn er volgens Klinkhamer twee opties: ‘Zelf een database bouwen, wat veel geld zal kosten, of minder besparingen realiseren.’ Zwaan is overigens nuchter over de privacy-discussie. ‘De kentekengegevens worden elke nacht bij ons verwijderd. Daar zijn hier terecht vragen over gesteld, maar we zijn daar streng op.’

Klinkhamer is ook voorzitter van de coöperatie SHPV. Het ontstaan van die coöperatie verliep ‘op en neer’, maakt hij duidelijk. ‘Er was geen subsidie, dus we hebben het hele traject tegen een bijna lege kassa aangekeken. De doorbraak was dat niet iedereen lid hoefde te worden, wat in eerste instantie wel de bedoeling was. Het feit dat de RDW de database is gaan beheren en taken kon overnemen, heeft daar een belangrijke rol in gespeeld. We hebben het servicehuis dus wat kleiner gemaakt. Je kunt als gemeente nu een gebruikscontract afsluiten voor het gebruik van het RPV terwijl je geen lid hoeft te worden van de coöperatie.’

De technische aansluiting van de gemeente op dat RPV is niet al te moeilijk, meent zowel Klinkhamer als Zwaan. ‘De database is plat en simpel, de beleidsinformatie bewaren we in een geografisch informatiesysteem’, vertelt Zwaan. Daarbuiten is het gewoon XML-berichtenverkeer. Het is geen rocket science.’ Zij wil na een tijdje ‘schaduwdraaien’ de Amsterdamse database dit voorjaar definitief overhevelen naar het RPV. ‘ Amsterdam is de enige stad die vanuit een eigen parkeerdatabase overstapt. Ik wil er zeker van zijn dat de landelijke database minstens even goed is.’

Klinkhamer plaatst nog wel een kanttekening. ‘We maken natuurlijk wel deel uit van de hele gemeentelijke automatiseringsketen en ICT-strategie.’ Het betekent dat parkeerbeheer voor de voortgang van het digitaal parkeren ook afhankelijk is van de voortgang daarvan. ‘Ook dat duurt langer dan je wilt.’

De nieuwe digitale parkeerzuilen zijn overigens niet echt ‘de toekomst’. Zwaan: ‘Ik denk dat de laatste automaat over 10 jaar weg is.’ Het belparkeren zal immers hét betaalmiddel zijn voor kortparkeerders. ‘Ik geloof er heilig in dat het kortparkeren met een kaartje trekken een uitstervend fenomeen is’, zegt Klinkhamer. ‘In Utrecht zal het kortparkeren met een kaartje achter de ruit voorlopig gewoon mogelijk blijven. Maar met zo’n iPhone-app is het echt een fluitje van een cent. Ik denk dat dit de laatste generatie parkeerautomaten is.’ 

--------------------------------------------------------------------------------

Digitaal parkeren in de toekomst

Digitaal parkeren blijft in de toekomst niet beperkt tot alleen een simpel betaalmiddel of vergunning. Als we de de parkeerbeheerders mogen geloven, komen er nog tal van andere toepassingen aan, die parkeren nóg leuker én makkelijker gaan maken. Zo zouden de overheid en bedrijven nieuwe diensten kunnen baseren op een landelijke database met parkeerinformatie. Enkele voorbeelden:

• Met een bezoekersvergunning, zoals in Utrecht, kunnen bewoners hun bezoekers tegen laag tarief laten parkeren in de buurt. Met de komst van de nieuwe digitale parkeerzuilen is dat alleen nog een kwestie van een code intikken, in plaats van het steeds bijvullen van een aparte chipkaart.
• Differentiatie in tarieven wordt mogelijk, door bijvoorbeeld schonere auto’s tegen een lager tarief te laten parkeren. Dit is overigens wettelijk nog niet mogelijk.
• In zakelijke vergunningen is ook meer maatwerk nodig. Een receptioniste van een bedrijf met een aantal zakelijke parkeervergunningen kan bij binnenkomst van bezoekers hun kentekens doorgeven aan de gemeente via een website, om aan te geven welke kentekens er op dat moment onder de vergunning vallen.
• De parkeerkaart voor gehandicapten is een gewild item dat vaak gestolen wordt. Het SHPV is bezig de kaart centraal te registreren in samenwerking met de RDW. Wegens Europese wetgeving kan dat niet op basis van het kenteken. Daarom werkt de RDW aan een aanvulling op de parkeerrechtendatabase om de kaarten te kunnen registreren (en dus ook te kunnen blokkeren bij diefstal). Een controleur kan dat registratienummer dan intikken in zijn handheld, om te zien of degene een aparte vergunning heeft. Een barcode is wellicht de volgende stap.
• Een P+R-kaartje voor parkeren buiten de stad en met het OV de stad in, zou vanuit huis via internet gekocht en betaald kunnen worden. Bij aankomst op het P+R-terrein gaat door kentekenherkenning de slagboom automatisch open.
• Zakelijke of culturele instellingen (zoals een schouwburg) die hun gasten korting willen bieden, kunnen die korting ‘inkopen’ bij gemeenten en aan hun gasten uitdelen via een op de parkeerzuil in te toetsen code. Zo’n code zou zelfs op een schouwburgticket meegeprint kunnen worden.