Duurzaamheidssucces Programma Bruggen & Kademuren Amsterdam

Wat begon als een onmogelijke opdracht, mondde uit in een grensverleggende aanpak die de stad honderden miljoenen euro’s en tonnen uitstoot bespaart. In de Week van de Circulaire Economie vertellen directeur Bart Ypma en technisch specialist René Terpstra het verhaal van het Programma Bruggen en Kademuren: “We wisten dat we aan de juiste knoppen draaiden.”

Toen Programma Bruggen en Kademuren (PBK) 6 jaar geleden begon, lag er een enorme opdracht die eigenlijk niet te overzien was. Er was een rapport uitgekomen over de deplorabele staat van de bruggen en kademuren, opgesteld onder leiding van voormalig topambtenaar Pieter Cloo. Het advies was om alles op alles te zetten om de achterstand in onderhoud zo snel mogelijk in te lopen, en het herstel met factor 20 te versnellen.

“In onze scope hadden we 850 bruggen en 200 kilometer kademuur waarvan een groot deel mogelijk binnen de komende 20 jaar vervangen moest worden”, vertelt programmadirecteur Bart Ypma. “Factor 20 betekende de komende decennia elk jaar een vervanging van 20 bruggen en 5 kilometer kademuur . Jaar in jaar uit zouden er continu 60 bruggen en 15 kilometer kademuur in productie zijn. Kosten: 500 miljoen euro per jaar!”

Onmogelijke opgave

Het was iedereen wel duidelijk dat dat onmogelijk was. De stad zou dichtslibben en onleefbaar worden, de gemeente zou het niet kunnen betalen, de markt zou de capaciteit in mensen en machines niet kunnen leveren, en het gebruik van grondstoffen zou een te zware wissel trekken op milieu en duurzaamheid.

Dus koos de kersverse programma-organisatie direct voor een brede aanpak: beginnen met herstel, het zware verkeer beperken en kades en bruggen versterken waar dat voor de bereikbaarheid nodig is; maar ook alle constructies in kaart brengen, inspecties uitvoeren, een innovatieprogramma opzetten en wetenschappelijk onderzoek doen.

Bijvoorbeeld naar de draagkracht van houten paalfunderingen onder bruggen. Daar waren er zo’n 270 van. Dat waren direct ook de bruggen die het grootste risico vormden. Met de rekenmodellen die de constructeurs hanteerden, rekenden ze de meeste van die bruggen kapot. Volgens de rekensommen zouden die bruggen hun eigen gewicht niet meer kunnen dragen en dus al ingestort moeten zijn.

Proeven met houten palen

Maar bij het monitoren zagen ze geen enkele beweging, de bruggen stonden stevig en stabiel. Ook als er trams overheen denderden. Dus wat was daar aan de hand? Was het mogelijk om te bewijzen dat de paalconstructies veel meer draagkracht hadden dan ze aanvankelijk dachten? “Daarvoor hebben we toen samen met Deltares en de TU Delft een onderzoekstraject opgezet”, vertelt technisch specialist René Terpstra. “We hebben de vervanging van de bruggen in de Vijzelstraat aangegrepen om ons onderzoek te doen. We hebben de palen ter plekke proefbelast, en vervolgens ook palen uit de bodem getrokken, naar het lab vervoerd en daar verschillende proeven uitgevoerd.”

Daarnaast zijn er op een proeflocatie in het Amstelkwartier proeven gedaan met nieuwe houten palen om meer inzicht te krijgen in de draagkracht van de palen in combinatie met de bodem. Uit al die onderzoeken is uiteindelijk gebleken dat de paalfunderingen veel sterker en draagkrachtiger zijn dan voorheen gedacht.

Verbundträger

Parallel aan de proeven met de houten paalfunderingen, zijn ook de dekken van de bruggen in de Vijzelstraat proefbelast, uitgehesen en in het lab beproefd. Dat waren zogenaamde Verbundträgerdekken, staal-betondekken die een voorloper waren van dekken met gewapend beton. Ook daar was de uitkomst dat deze dekken veel sterker zijn dan de constructeurs eerder konden aantonen. Een fantastisch resultaat als je bedenkt dat er zo’n 120 bruggen zijn in Amsterdam met zo’n staalbetondek.