Zeesluis IJmuiden tegen waterfiles

‘De wil is er, de noodzaak is er en we hebben nu zicht op de financiering. We gaan die nieuwe zeesluis in IJmuiden aanleggen’, sprak minister Camiel Eurlings (Verkeer en Waterstaat, CDA) eind vorig jaar tijdens het Havengildediner, een jaarlijkse bijeenkomst van ondernemers uit het Noorzeekanaalgebied. Het leverde de bewindsman een staande ovatie op.

 

En zijn optreden kon helemaal niet meer stuk toen hij bekendmaakte dat de overheid garant staat voor de financiering. Van de benodigde 700 miljoen euro dragen de provincie en Amsterdam samen ruim 150 miljoen bij, de rest betaalt het Rijk. Over zijn eerdere eis dat ook de particuliere havensector financieel zou moeten bijdragen, sprak Eurlings niet meer.

 

Aan de ondertekening van het convenant door minister Eurlings, de Amsterdamse havenwethouder Freek Ossel en de Noord-Hollandse gedeputeerde Elisabeth Post is een jarenlange lobby en discussie voorafgegaan. Zo liet het Centraal Planbureau (CPB) herhaaldelijk weten de noodzaak van een nieuwe grote zeesluis niet in te zien en toonde het zich sceptisch over de groeicijfers van het regionale havengebied, dat naast de Amsterdamse haven ook die van Zaanstad, Beverwijk en Velsen omvat.

 

In een kostenbatenanalyse uit 2005 maakte het CPB duidelijk dat de capaciteit van het IJmuidense sluizencomplex groter was dan werd aangenomen, de ontwikkeling van de containerstromen onzeker was en Rotterdam een goed alternatief bood. Ook Eurlings voorganger en partijgenoot Karla Peijs zag in 2005 weinig heil in de sluizenplannen. Het CPB ging in 2007 overstag. In een advies sprak het de verwachting uit dat de goederenstromen in de Amsterdamse haven zo sterk toenamen dat er tussen 2010 en 2020 files op het water zouden ontstaan. Het planbureau achtte het ‘wenselijk snel met een advies te starten’.

 

Van meet af aan tegen de plannen was de Amsterdamse econoom Arnold Heertje. ‘Het CPB-advies is van 3 jaar geleden. Intussen hebben we een zeer ernstige kredietcrisis over ons heen gekregen. Dan zou je toch op z’n minst mogen verwachten dat die studie nog eens in dit licht wordt bezien. Voorstanders zeggen dat er in 2030 iets nieuws moet zijn. Waarom dan die ongelooflijke haast? Je kunt ook in 2020 een beslissing nemen. De wereld na de crisis is een andere dan daarvoor. Lijnen vanuit het verleden automatisch doortrekken naar de toekomst lijkt me heel onverstandig. Neem de enorme opkomst van China. Je kunt je toch afvragen wat dat voor Nederland, de positie van onze havens en het containervervoer gaat betekenen.’

 

Tot voor kort toonde ook het ministerie van Verkeer en Waterstaat grote aarzelingen, weet Heertje. ‘Daar vond men dat de provincie en Amsterdam financieel veel meer zouden moeten doen. Eurlings is hier vrij plotseling mee gekomen. Het geheel wekt de indruk van een enigszins overhaaste en ondoordachte actie, een soort jongensachtige branie.’

 

Impuls

 

De Velsense wethouder van Economische Zaken Arjen Verkaik (VVD) ziet in de aanleg van de nieuwe zeesluis een grote impuls voor zijn gemeente. ‘Als het met de havenactiviteiten van Amsterdam goed gaat, gaat het ook met de economie van Velsen goed.’ De vraag is echter waarom de grote containerschepen vanaf 2016 naar Amsterdam zullen varen, als de kleinere schepen, die gemakkelijk door de Noordersluis kunnen nu al Amsterdam links laten liggen en doorvaren naar de direct aan zee gelegen Rotterdamse haven.

 

Rotterdam lost nu ruim tien miljoen containers per jaar en wanneer in 2014 de Tweede Maasvlakte klaar is – 2 jaar eerder dan de nieuwe zeesluis in IJmuiden – kan Rotterdam jaarlijks 34 miljoen containers aan. Arjen Verkaik: ‘Amsterdam en IJmuiden richten zich voor een groot deel op andere markten dan Rotterdam en waar ze wel in elkaars vaarwater zitten, werken ze steeds meer complementair. Samen staan ze als Gateway Holland sterker in de felle concurrentie met Antwerpen, Hamburg en Bremen.’

 

De wethouder legt uit dat de internationale logistieke bedrijven hun vestigingsplaats bij voorkeur kiezen op knooppunten van multimodaal vervoer - vliegtuig, schip, trein en vrachtauto – waar ook digitale netwerken goed ontwikkeld zijn. ‘De kracht van de Amsterdamse haven schuilt vooral in een combinatie van drie factoren: de internationale handelsstad, Schiphol en de zeehaven. Dat zorgt voor een heel sterke eenheid en daarvan profiteert de hele metropoolregio, van IJmuiden tot Almere.

 

Maar volgens Verkaik valt er meer te zeggen voor het megaproject. ‘Als je nu niet zou beginnen met die nieuwe zeesluis komt er onzekerheid bij het internationale bedrijfsleven. Dat gaat zich dan afvragen of ze nog wel met hun schepen naar Amsterdam moeten komen. Daar komt bij dat wanneer je van het hele plan zou afzien de voordeur van de oude sluis rond 2030 zou moeten worden vervangen. Dat betekent dat de Amsterdamse haven een aantal jaren op slot gaat. Dat kan natuurlijk niet.’

 

Duurzaam

 

Daarnaast heeft Velsen nog een ander belang. De kleinere schepen zijn ouder en zorgen voor meer milieuoverlast dan de grote, moderne schepen. Dit streven naar een duurzame haven komt ook naar voren in de recent uitgekomen Havenvisie van Amsterdam. Verkaik: ‘In de toekomst wil Amsterdam haar haven niet meer toegankelijk stellen voor vervuilende schepen. Waar de grens precies komt te liggen, is nog onduidelijk. Ik zou ’m graag zo hoog mogelijk hebben.’

 

De Havenvisie bevat nog een voor Velsen positief punt: regionale samenwerking bij de havenontwikkeling. Verkaik: ‘Voordien was het vooral ieder voor zich en God voor ons allen. Dat heeft Amsterdam nu doorbroken. De food-industrie in Zaanstad - vooral cacao - is een belangrijke economische topic en die ondervindt schade van de fijnstof van de kolenhopen in de haven. Dat moet je niet willen en dat heeft Amsterdam nu ook uitgesproken.’

 

Criticasters van het plan voor een nieuwe zeesluis wijzen erop dat de Wijker- en de Velsertunnel slechts 14 meter onder de grond liggen en zo een belemmering vormen voor de diepgang van grote containerschepen. Verkaik: ‘Die nieuwe schepen zijn vooral langer en breder. De diepgang is het probleem niet zozeer. De Velsertunnel zou technisch gezien ook niet verder uitgediept kunnen worden. Dan zou je de bebouwing aan beide uitlopers van de tunnel moeten slopen, omdat anders de opgang uit de tunnel te steil wordt.’

 

Zijn alle problemen niet in één klap uit de wereld wanneer de Amsterdamse haven zou verhuizen naar de kust voor IJmuiden en Velsen? Verkaik: ‘Dat is een politieke discussie die zo nu en dan opspeelt. Een paar jaar geleden refereerde de commissaris van de koningin nog aan dat idee van een voorhaven in een nieuwjaarstoespraak. Hij kreeg meteen de hele wereld over zich heen, vooral Amsterdam. Voor Velsen is het wel bespreekbaar, maar niet op ons strand. Daar vinden elk jaar internationale kite-surfing wedstrijden plaats. Dat is een toeristisch unicum. Je zou die haven 15 kilometer uit de kust moeten leggen. In theorie is dat een veel mooiere oplossing, maar dan ga je eigenlijk een Derde Maasvlakte aanleggen.’

 

Betuwelijn

 

Intussen constateert Arnold Heertje dat hier weer een groot project in de steigers staat, terwijl het ontbreekt aan een fundamentele visie en analyse over wat men op langere termijn wil met het hele gebied rond het Noordzeekanaal. Heertje: ‘Je hebt hetzelfde gezien met de Betuwelijn. Daar gaat nu vrijwel geen trein overheen. Ik heb er altijd voor gewaarschuwd dat je niet iets moet aanleggen zonder een redelijk beeld te hebben van de exploitatie. Dat geldt ook voor die nieuwe zeesluis.’

 

Heertje vraagt zich af waar eigenlijk de klanten zijn van Amsterdam. Hij verwijst nog maar eens naar de Ceres- terminal (tegenwoordig Amsterdam Container Terminals). Sinds de oplevering in 2001 – kosten 100 miljoen euro, gefinancierd met gemeentelijk geld – een probleemgeval. In de eerste 4 jaar meerde er geen enkel schip aan. In 2005 kwam daar verandering in, maar een succesverhaal is het nooit geworden.

 

Kantje boord

 

Verkaik erkent dat het momenteel ‘kantje boord’ is met de rentabiliteit van de Ceres-terminal. ‘Maar het is wel een investering in de toekomst. Zeker met de komst van de nieuwe zeesluis zie ik geen aanleiding om daar geen vertrouwen in te hebben.’

 

Ook de Amsterdamse havenwethouder Ossel ziet een gezonde toekomst voor de Amsterdamse haven, zij het dat hij de nieuwe zeesluis daarvoor wel onmisbaar acht. Ossel heeft berekend dat het project goed is voor vijfduizend extra banen in de Amsterdamse haven in 2020. ‘Maar dan moeten de grote schepen wel naar Amsterdam kunnen komen.’

 

‘Puur bedrog’ noemt Heertje het werkgelegenheidsargument. ‘Je moet je eerst afvragen of de activiteiten die je in gang wilt zetten, voorzien in een behoefte van de huidige en toekomstige generaties. Als dat zo is, kun je aan de slag gaan en dan is er ook werkgelegenheid. Maar die is dan afgeleid van een finaal doel en dat is hier niet het geval.’

 

De Amsterdamse econoom vertelt dat hij laatst bij een bijeenkomst was in de ambtswoning van burgemeester Cohen. ‘Ik bemerkte een groot verschil in intellectueel niveau. De voorstanders van die zeesluis gaan helemaal niet in op de argumenten van de andere partij. Je proeft al gauw een zekere kwaadaardigheid bij sommige voorstanders met directe persoonlijke belangen. ‘Voorlopig ga ik er vanuit dat er van het hele plan niets terechtkomt. Het is zo voos als maar kan. Bij dit soort projecten worden de baten altijd overschat en de kosten onderschat. Uiteindelijk is het geld er waarschijnlijk niet voor.’

 

Kolen voor Rotterdam

 

Velsen gunt schepen met kolen en olie graag aan Rotterdam. ‘Ik zou het toejuichen als Amsterdam de kolen- en de olieterminals aan Rotterdam zou laten’, zegt de Velsense wethouder Arjen Verkaik (Economische Zaken, VVD). Grote broer Amsterdam laat in zijn Havenvisie dan wel weten dat de kolen- en de olieoverslag niet wordt uitgebreid, maar omdat de hoofdstad ook niet alle eieren in één mandje wil leggen, wil ze er ook geen afstand van doen.

 

Verkaik is duidelijker: ‘Ik ga die kolen niet verdedigen. De kolen zijn milieubelastend en de olieterminals nemen heel veel ruimte in beslag en leveren weinig werkgelegenheid op. Bovendien zorgt de olie ook nog voor een veiligheidsprobleem dat voor de Rotterdamse haven gemakkelijker te beheersen is.’

 

Waarom een nieuwe sluis?

 

Door de groei van de internationale handel en de schaalvergroting van de scheepvaart wordt de druk op de 90 jaar oude Noordersluis groter en komt de capaciteitsgrens in zicht. Met zijn netto breedte van 45 meter is de sluis bovendien te smal voor de moderne containers en bulkcarriers. De nieuwe zeesluis wordt 65 meter breed, 500 meter lang en 18 meter diep. Die diepte maakt het mogelijk een groot schip ook met eb te schutten. Dat is nu niet het geval.

 

In de 400 meter lange Noordersluis kan slechts één groot schip per keer schutten. In de nieuwe zeesluis passen per keer twee moderne schepen met een lengte van 200 meter. De verwachting is dat hiermee de soms lange wachttijden verdwijnen. Voor de planstudie is ongeveer 3 jaar uitgetrokken, waarna in 2013 kan worden begonnen met de bouw. De verwachting is dat de nieuwe zeesluis in 2016 gebruiksklaar is.