Wegwerkfiles

‘Hier in Gouda werd een paar jaar terug een rotonde afgesloten. Ik heb overwogen een luchtballon te huren en een filmpje te maken van de chaos die dat opleverde’, zegt Jaap van Kooten, directeur van verkeersadviesbureau Arane. ‘Door de hele stad hingen van die gele borden die de omleidingsroute aangaven, maar verder was alles hetzelfde gebleven. De verkeerslichtenregelingen waren niet aangepast en er was niets gedaan om de grote stromen auto’s in goede banen te leiden. Het gevolg: complete blokkades. Geen plek in de stad waar het niet heeft vastgestaan.’

 

Wat in Gouda gebeurde, is volgens Van Kooten een klassiek voorbeeld van hoe het vaak fout gaat met wegwerkzaamheden. De automobilist kan zijn borst natmaken. De komende jaren zal er op veel plaatsen gewerkt worden aan het Nederlandse wegennet. Een deel van de geplande werkzaamheden is vanwege de economische crisis naar voren geschoven om de bouwsector te stimuleren.

 

Grote projecten vinden plaats tussen Amsterdam en Maastricht (A2), Amsterdam en Almere (A1/A9), Den Haag en Rotterdam (A13/A4) en bij Rotterdam (ombouw van de A15 bij de Maasvlakte). Ook zijn er nog de dertig kleinere projecten in het kader van de Spoedwet Wegverbreding, waarvan de eerste tien in 2011 klaar moeten zijn.

 

Het gaat bijvoorbeeld om wegverbredingen op de A12 tussen Woerden en Veenendaal en op de A2 tussen Eindhoven en Den Bosch. Daar komt nog bij dat in een aantal grote steden omvangrijke bouwprojecten bezig zijn, zoals in Amsterdam de aanleg van de Noord/Zuidlijn en in Utrecht de reconstructie van het stationsgebied en enkele belangrijke verkeerspleinen.

 

Drie pijlers

 

De hausse aan wegwerkzaamheden zal zeker niet ongemerkt voorbijgaan en hier en daar zelfs tot chaos leiden. Toch zijn er tekenen dat wegenbouwprojecten niet altijd meer resulteren in vertraging en ergernis voor de automobilist. Er wordt steeds beter nagedacht over de gevolgen voor het verkeer. Bij de aanbestedingsprocedure door Rijkswaterstaat wordt het voorkomen van verkeershinder tegenwoordig als een belangrijk gunningscriterium beschouwd.

 

Overheid en bedrijfsleven leren met vallen en opstaan welke maatregelen nodig zijn om extra files te voorkomen. Voorafgaand aan de werkzaamheden worden integrale mobiliteitsplannen gemaakt, waarbij communicatie, verkeersmanagement en mobiliteitsmanagement de drie pijlers zijn. Automobilisten worden tijdig ingelicht, er worden maatregelen genomen om het auto verkeer te reguleren en er worden alter natieve vervoersmogelijkheden aangeboden. De renovatie van de A10-West in Amsterdam in de zomer van 2001 wordt algemeen gezien als omslagpunt in het denken. De op- en afritten gingen dicht, het hele autoverkeer moest over één rijbaan. Het was de eerste grootschalige afsluiting van een verkeersader met veel kantoren en bedrijven in de buurt.

 

Jaap van Kooten: ‘Gigafiles werden toen verwacht, maar het viel 100 procent mee. Niet alleen doordat men zo slim was om de stille zomerperiode te kiezen, maar ook doordat er was nagedacht over de manier waarop de beperkte wegcapaciteit op de A10 het best beschikbaar kon worden gesteld en hoe de verkeersstromen in de stad gereguleerd konden worden. Maar het belangrijkste was dat er in samenwerking met het bedrijfsleven een zeer effectieve communicatiecampagne werd opgezet, zodat iedere weggebruiker wist wat er stond te gebeuren.’

 

Actuele informatie

 

Verkeerspsycholoog Karel Brookhuis herinnert zich nog de tijd dat Rijkswaterstaat bij grote wegwerkzaamheden alleen kleine annonces plaatste in de kranten. ‘Die berichtjes zag niemand. Later werden ze wat groter en ten slotte werden het hele pagina’s. Nu, met de nieuwe technologieën, zijn de mogelijkheden tot informatievoorziening gigantisch. Neem de websites waar je tot in detail actuele informatie kunt opzoeken over werkzaamheden, zodat je kunt besluiten om een andere route te nemen. Of om niet te gaan, of met een ander vervoermiddel. Dan zijn er de sms-diensten die je waarschuwen als er iets aan de hand is op een traject dat je vaak rijdt. OV 9292 heeft ook zo’n dienst voor het openbaar vervoer.’

 

Het wachten is nu op een overkoepelende service, zegt Brookhuis, hoogleraar in Groningen en Delft. ‘Zodat ik bijvoorbeeld kan zien dat ik het beste met de auto van Groningen naar Amersfoort kan rijden om daar verder met de trein naar Delft te gaan. En dat ik dan ‘s ochtends door mijn mobieltje een kwartiertje eerder word gewekt omdat het weer ineens verslechterd is.’

 

Ook bij de verbreding van de A2 rond Den Bosch en Eindhoven is communicatie een van de belangrijkste instrumenten. Om de filedruk te verminderen, wordt hier sinds 2006 gewerkt aan de verbreding van de A2 van drie naar vier rijstroken per rijrichting. Vooraf vreesde men twee jaar lang ernstige hinder voor het verkeer, met alle economische schade van dien. Daarom had projectbureau WegwijsA2 tot deze zomer de taak het fileleed zoveel mogelijk te beperken. Niet alleen de automobilist werd voorgelicht, vooral ook het bedrijfsleven. Nu deze taak succesvol is volbracht, kan het projectbureau weer worden opgeheven.

 

Directeur Arend Klaassen: ‘We hadden een kerngroep, bestaande uit de 24 grootste werkgevers uit de regio, zoals Philips, Heineken en Van Lanschot, waarmee we frequent aan tafel zaten om de benodigde maatregelen te bespreken. Ook hielden we voortdurend contact met de ondernemersverenigingen van de belangrijkste bedrijventerreinen over hun bereikbaarheid. En we hebben vorig jaar een roadshow gehouden: met een bus zijn we bij tweeduizend werkgevers langsgegaan om hen te informeren.’

 

Slim bouwen

 

Ook op het gebied van verkeersmanagement leren we in Nederland snel bij. Adviseur Jaap van Kooten: ‘Vroeger maakte de wegenbouwer een plan, waarbij hij zoveel mogelijk ruimte voor zichzelf creëerde om te kunnen bouwen, zonder zich te bekommeren om de hinder voor het verkeer. Hij zette gele pijltjes neer voor de omleidingsroute, en dat was het. Nu wordt er naar de hele omgeving gekeken, naar het totale netwerk van wegen in een bepaalde regio. Wat gebeurt er als je een rijstrook weghaalt? Wat verandert er dan in de structuur van het netwerk? En hoe kun je zorgen dat het verkeer op een andere manier toch doorstroomt? “Slim bouwen” noemen we dat.

 

‘Een mooi voorbeeld is hoe het vorig jaar in Utrecht ging met de Graadt van Roggenweg, een drukke invalsweg aan de westkant van de stad. Daar moest onderhoud gepleegd worden, twaalf weken lang. De bouwer wilde twee van de vier rijstroken afsluiten, zodat maar de helft van de capaciteit beschikbaar was voor het verkeer, maar dat zou een enorm probleem hebben veroorzaakt, niemand zou de stad nog in of uit kunnen. Wij hebben toen geadviseerd om een van die twee rijstroken tijdelijk een beetje te verbreden en tweebaans te maken, zodat de auto’s die de stad uit gingen wat meer ruimte hadden. En tegelijk hebben we om de verkeersstroom in te dammen een andere weg afgesloten, de Beneluxlaan. Het verkeer stroomde beter door dan voor de afsluiting.’

 

Wat vorig jaar in Utrecht niet goed ging, zegt Van Kooten, was de afstemming met het openbaar vervoer. ‘Het OV was de pineut. De les die toen geleerd is: betrek de openbaarvervoermaatschappijen bijtijds bij dit soort processen, liefst een jaar van tevoren.’

 

Anders reizen

 

In Utrecht zijn intussen nog veel meer grote en langdurige bouwprojecten begonnen, waaronder de verbreding van de A2 en de renovatie van verkeerspleinen en bruggen. De komende tijd moet het verkeer in de spits verminderd worden met twee- tot vierduizend auto’s, een afname van zo’n 5 procent. Een situatie die lijkt op die in Eindhoven en Den Bosch: daar was de ambitie een afname van 10 procent.

 

Zowel in Brabant als in Utrecht zijn allerlei mobiliteitsmaatregelen bedacht om de automobilist ertoe te bewegen anders te reizen. Telewerken hoort daarbij, thuis of op flexibele locaties, het stimuleren van het gebruik van openbaar vervoer en (OV-) fiets en het faciliteren van carpoolen, P + R (Park and Ride)-terreinen en de inzet van pendelbussen over de vluchtstrook, langs de files.

 

Voor al deze maatregelen is door gemeenten, provincies en Rijkswaterstaat nauwe samenwerking gezocht met werkgevers, zowel praktisch als financieel. Het resultaat is een keur aan alternatieven voor de ‘autosolist’, heel goedkoop toegankelijk via een door de werkgever aan te schaffen speciale pas.

 

Hebben al deze mobiliteitsmaatregelen succes gehad? Ja en nee. In Utrecht wordt door de pashouders vooral gebruikgemaakt van het reeds bestaande stads- en streekvervoer. De aanvullende faciliteiten, zoals de pendelbussen, zijn (nog) weinig in trek. Het valt namelijk best mee met de files tot nu toe.

 

In Eindhoven en Den Bosch was door WegwijsA2 een heleboel geregeld met alternatief vervoer; zo was er een contract gesloten met de Nederlandse Spoorwegen voor jaartrajectkaarten en was een uitgebreid netwerk aan pendelbusdiensten op de tekentafel voorbereid, maar die plannen zijn nooit uitgevoerd.

 

Dat was niet nodig, omdat de beoogde vermindering van het aantal auto’s al snel was gerealiseerd. Vanaf begin 2008 hielp de economische crisis een handje: het vrachtverkeer verminderde aanzienlijk. Maar de crisis is volgens Van Kooten slechts een deel van de verklaring: ‘Het is heel gek, niemand weet precies hoe het komt, maar bij wegwerkzaamheden verdampt altijd zo’n 10 procent van het aantal auto’s in de spits. Mensen blijken toch alternatieven te hebben. Een deel kiest een ander vervoermiddel, een deel reist op een ander tijdstip. Je kunt alleen nooit voorspellen waar precies en met hoeveel het aantal automobilisten afneemt. Daarom zijn mobiliteitsmaatregelen soms toch een goede aanvulling.’

 

Drastisch

 

Naar verwachting zal het aantal auto’s na de economische crisis weer flink gaan groeien, van een kleine acht miljoen nu tot tien miljoen in 2015. Drastische maatregelen om de automobiliteit af te remmen zijn broodnodig. Overheid, bedrijfsleven en sociale partners werken sinds kort samen in de Taskforce Mobiliteitsmanagement. Ze hebben zich ten doel gesteld om in 2012 het aantal autokilometers in de spits met 5 procent te reduceren. Als dat niet lukt, ontkomt de overheid er niet aan maatregelen op te leggen.

 

Klaassen: ‘Het zal nog niet meevallen om die 5 procent reductie te realiseren. Het vergt een mentaliteitsverandering van werkgevers. Ze moeten zich iedere dag afvragen: Hoe reizen wij? Gebeurt dat efficiënt en kostenbewust? Ze zullen de verantwoordelijkheid moeten gaan voelen.’

 

Verkeerspsycholoog Brookhuis verwacht veel van rekeningrijden, het betalen per kilometer, dat volgens verkeersminister Eurlings in moet gaan vanaf 2012 voor vrachtauto’s en vanaf 2017 voor personenauto’s. Brookhuis: ‘Op die manier raken mensen er hopelijk van doordrongen dat autorijden geen recht is. Dat het best mag als je wilt, maar niet zonder een flinke veer te laten.’

 

9-tot-5-cultuur

 

De files bij wegwerkzaamheden kunnen niet los gezien worden van de immer volle snelwegen in Nederland tijdens de spits. Zou alles niet veel eenvoudiger zijn wanneer niet iedereen tegelijk reisde? Directeur Arend Klaassen van projectbureau WegwijsA2: ‘Het fileprobleem heeft inderdaad te maken met vastgebakken patronen. Het doorbreken van de 9-tot-5-cultuur is een illusie. We hebben geteld dat elke dag vijftigduizend auto’s Den Bosch binnenkomen en een kleine zestigduizend Eindhoven. Wat je ook doet, de grote piek blijft tussen kwart voor en kwart over acht ’s ochtends. Je kunt wel een klein beetje schuiven met de werktijden - zo heeft Heineken het begin van zijn eerste shift een uur vervroegd - maar meer ook niet.’

 

Verkeerspsycholoog Karel Brookhuis ziet wel degelijk veranderingen. ‘Vroeger was iedereen van negen tot vier op de universiteit. Sommige van mijn promovendi komen om tien, elf uur binnen, maar ze werken rustig door tot ’s avonds laat.’ Ook thuiswerken gebeurt steeds meer, zegt Brookhuis, maar daar is een grens aan. ‘Mensen zijn geneigd om bij elkaar te gaan zitten. Fysieke aanwezigheid heeft echt een meerwaarde.’

 

Klaassen ziet het precies zo: ‘Met de huidige communicatietechnologie is het mogelijk dat een hoogleraar vanuit zijn huis college geeft. Maar ik weet wel zeker dat dit niet goed is voor de kwaliteit van het onderwijs. Sociale interactie is onontbeerlijk.’