Toch liever een diesel

Vergroening gemeentelijk wagenpark stokt

De gemeente Roosendaal heeft in haar beleidsplan ‘Roosendaal Future Proof’ fraaie voornemens over meer groen, wateropvang, duurzame energie en mobiliteit. ‘Dat laatste betreft een verkeerscirculatieplan rond de centrumring om de stad te ontzien. Ook maken we ruimte om fietsen te parkeren’, zegt Carl Samuels, adviseur duurzame ontwikkeling van de gemeente. Vergroening van stadsbussen en ‘elektrisch vervoer van het eigen wagenpark’ staan eveneens op de lijst.

Ondanks de mooie plannen gunde de afdeling inkoop van de gemeente de vervanging van 23 wagens voor openbare werken in 2017 toch nog aan een leverancier van dieselvoertuigen. ‘In de aanbesteding is wel gevraagd naar mogelijkheden voor elektrische voertuigen, maar de geringe actieradius van de accu gaf de doorslag’, zegt Samuels. Verontschuldigend: ‘Het ging om grotere wagens met een trekhaak, zodat een aanhangwagen bijvoorbeeld boomstronken en afgezaagde takken kon vervoeren. We hebben in dezelfde periode wel acht kleinere voertuigen voor veiligheid en toezicht met hybride-motoren aangeschaft.’

Vrijwel alle gemeenten hebben, net als Roosendaal, de laatste vijf jaar duurzaamheid hoog in het vaandel staan. Ze willen klimaatneutraal worden, streven een circulaire economie na en leggen daarbij een tijdpad aan de dag dat vaak vele malen ambitieuzer is dan dat van rijk en provincies.

Ronduit verbijsterend is het daarom dat eind vorig jaar uit een benchmark-onderzoek van Natuur & Milieu en PitPoint bleek dat meer dan driekwart van de gemeenten gewoon dieselvoertuigen koopt voor het eigen, vaak omvangrijke wagenpark. Het onderzoek betrof alleen personenwagens en bestelbusjes, dus niet het zware materieel als vuilniswagens, vrachtwagens, grote bussen en veegwagens. Wel in het onderzoek betrokken was het zogeheten doelgroepenvervoer – veelal ingehuurde taxibusjes voor vervoer van gehandicapten en mensen met een achterstand naar de dagbesteding, sociale werkplaats of andere Wmo-gerelateerde taken. Ook daar vonden de onderzoekers amper groene criteria in de aanbestedingsprocedure. In het onderzoek zijn alle zeventig aanbestedingen van 218 gemeenten gerangschikt, in de periode van medio 2016 tot begin 2017. Triest onderaan de benchmark: de gemeente Roosendaal.

Heel voorzichtig
Hoe dat kan? ‘Als er geen gedreven wethouders of beleidsambtenaren zijn die concrete aanbestedingsplannen volgen, dan mislukken de ambities en kiest een gemeente gewoon voor business as usual, dus diesel’, antwoordt Marja Versleijen, directeur van PitPoint Nederland. ‘Ook zien we dat gemeenten heel voorzichtig zijn om eisen te stellen in het doelgroepenvervoer’, vult Marco Fossen, relatiemanager overheid aan. ‘De Wmo is nieuw voor gemeenten en ze beschikken over krappe budgetten.’

PitPoint streeft naar zero-emissie vervoer. Begonnen als aardgasleverancier CNG-net en LNG24, levert de fusie-organisatie schone brandstoffen voor het wegverkeer als elektriciteit, waterstof en ook Groengas, inclusief de infrastructuur. Gemeenten vormen één van de doelgroepen van PitPoint. Vaak worden er amper eisen aan duurzaamheid gesteld, maar het tegenover gestelde komt volgens Versleijen en Fossen ook voor: dat gemeenten de aanbestedende partijen in het doelgroepenvervoer overvragen. ‘Veel kleine taxibedrijven willen zich best onderscheiden op duurzaamheid maar ze staan niet zelden onder water’, constateert Fossen. ‘Als een gemeente dan direct 100 procent elektrisch vervoer eist, kunnen ze daar niet aan voldoen. Want ze zitten met een aantal nog niet afgeschreven wagens.’

Het helpt als gemeenten dan een gefaseerde overschakeling vragen van het taxibedrijf. ‘Eis als gemeente minder, maar wens meer. Kies een ingroeimodel. Geef taxibedrijven de ruimte om gedurende de contractperiode aan te geven hoe ze het wagenpark willen gaan ‘ontdieselen’. En beloon middels gunningspunten de duurzaamste initiatieven’, aldus Fossen. Langere contracttermijnen hanteren, dat scheelt ook. ‘Je neemt dan als gemeente de ondernemer een beetje bij de hand en helpt hem de transitie naar duurzaam te maken.’

De slag in het eigen wagenpark wordt evenmin gemaakt, aldus PitPoint. Kan het misschien aan de geringe beschikbaarheid van elektrische auto’s of waterstofauto’s liggen, of, zoals in Roosendaal aan de geringe actieradius van elektrische wagens? ‘Nee’, zegt Marja Versleijen, ‘alle automerken hebben intussen Groengas-varianten. Niet alleen voor busjes, maar ook voor de wagens die representatief moeten zijn voor bijvoorbeeld het college van B&W. En ook het aanbod van Groengas en elektrische busjes begint flink toe te nemen. Het is jammer dat niet meer gemeenten daarnaar vragen, want het zou de markt enorm positief kunnen beïnvloeden.’

Waterstofauto’s
Groningen bewijst dat het anders kan. De stad scoort goed in de benchmark. ‘Wij hebben al in 2014 afgesproken dat de stadsdistributie in het centrum in 2025 emissieloos moet zijn, dus wilden wij daar het voortouw in nemen’, zegt Gerrit Griffioen, hoofd van de afdeling materieel bij Stadsbeheer in Groningen. De stad wilde niet alleen niet meer investeren in diesel, maar ook niet in groengas. ‘Want de Groengas-tankstations mogen dan gecertificeerd zijn, groengas bestaat voor 1 procent uit biogas en 99 procent uit aardgas’, zegt Griffioen. ‘En we willen hier niet de huizen van de buren verder laten verzakken’, zegt hij met gevoel voor understatement.

Griffioen oriënteerde zich daarom eerst op elektrisch. Vooral voor het zware materieel schrok hij echter van de geringe batterijcapaciteit en de grote verschillen tussen actieradius in de zomer en de winter. Griffioen stuitte vervolgens op waterstofauto’s. ‘Ze zijn relatief licht, je kunt snel tanken en de waterstof kunnen we zelf maken uit een zonnepark van 44.000 panelen dat op onze oude vuilstortplaats is aangelegd. Met de duurzame stroom splitsen we dan water in zuurstof en waterstof.’

Waar anderen misschien zouden beginnen met het kleine spul als een bodewagen of een auto van handhaving, koos Griffioen de omgekeerde weg. In 2016 was er een aanbesteding voor een vuilniswagen die met een hijsarm ondergrondse afvalcontainers leegde. ‘In de wagen moest er bovendien een mechanisme zijn dat plastic en ook restafval kan verdichten door het samen te persen.’ Als het met deze auto lukt, lijkt de rest ook te realiseren, zo redeneerde Griffioen.

Dus werd een DAF-vuilniswagen door het bedrijf E-trucks omgebouwd tot waterstofwagen. Deze week gaat hij in bedrijf. En Groningen zit niet stil. ‘We hebben intussen ook twee personenauto’s, een minibus, een veegwagen en vier vrachtwagens op waterstof besteld, net als twee streetscooters die we van een handveegopbouw voorzien.’

Groningen gaat ‘van broem naar zoem’, aldus Griffioen. ‘We denken in 2018 5 procent van onze wagenpark te vergroenen met waterstof en elektrisch vervoer, in 2020 zitten we op 10 procent.’ Dat betekent dat er toch vooral diesel zal rijden. ‘Ja klopt’, zegt Griffioen, ‘maar die auto’s rijden niet op diesel maar op GTL, dat is gemaakt van, eh..., aardgas, maar komt uit het Midden-Oosten.’

Hoog op de lijst van Natuur & Milieu scoort Groningen ook met het doelgroepenvervoer. ‘We hebben daar duurzaamheidscriteria in de aanbesteding voor 20 procent laten meetellen’, zegt Chris Munneke van beleid Ruimte van Groningen. Het was zijn eerste aanbesteding en niet de eerste de beste: een groot perceel voor het vervoer van Wmo-mensen in Groningen en Haren met negentig voertuigen die ook rolstoelen kunnen vervoeren. Diesel, inclusief biodiesel, werd uitgesloten. ‘We stelden een gefaseerde invoering voor met 25 elektrische busjes en 65 groengasbusjes in 2018, tot 80 elektrisch en 10 groengas in 2020 en in 2023 alles elektrisch’, zegt Munneke. Connexxion zegde toe dit ‘ingroeimodel’ te realiseren en won de aanbesteding.

Snel aan gewend
Ook de gemeente Bronckhorst in de Achterhoek staat hoog in de benchmarklijst. ‘Wij hebben zestien voertuigen aangeschaft, waaronder minstens vier zero-emission 100 procent elektrische bestelbussen’, zegt duurzaamheidswethouder Jan Engels (D66). Daar was best vooroordeel over de actieradius. ‘Maar het personeel is er sinds oktober vorig jaar snel aan gewend. ‘s Ochtends zijn ze vol en doen ze de klussen in het meest verre buitengebied. Dan laden ze op en volgen de kleinere klussen dichtbij.’

Engels onderkent de discrepantie tussen beleidsdoelen en de praktijk. ‘We moeten als gemeentebesturen minder mooie nota’s schrijven en meer concreet aandacht besteden aan een traditioneel ingestelde afdeling als inkoop.’ De gemeente Bronckhorst grijpt de kans een voorbeeldfunctie te vervullen. ‘We gaan dit voorjaar een dag organiseren voor de inwoners om ze ervaring op te laten doen met elektrisch rijden in onze gemeente. Dan zal ook de Solar-auto aanwezig zijn van de TU Twente die vorig jaar meedeed aan de World Solar Challenge in Australië.’

Bij Natuur & Milieu roemt programmaleider mobiliteit Karin Blaauw de aanpak van Groningen en Bronckhorst, maar ze betreurt de laksheid van de meeste gemeenten. ‘Het is vreemd dat gemeenten met klimaatambities en schone-luchtdoelen juist kwetsbare groepen als Wmo-mensen in vervuilende dieselbusjes laten vervoeren. De gemeente bespaart op de korte termijn wel geld door goedkope, vervuilende diesels in te huren, maar is meer geld kwijt aan het nemen van maatregelen tegen luchtvervuiling en het halen van klimaatdoelen.’

Blaauw is wel blij met de reacties die het onderzoek heeft losgemaakt. ‘Ik hoop dat een volgend onderzoek een grote verbetering laat zien, en dat er mensen van afdelingen als milieu en vervoer meekijken met de afdeling inkoop. Want die afdelingen werken nu vaak gescheiden. En samenwerkingsverbanden van gemeenten maken de afstand tussen duurzaamheid en inkoop vaak nog groter’, aldus Blaauw, terwijl al in 2010 in een bestuursakkoord werd afgesproken dat alle gemeenten in 2015 groen en duurzaam zouden inkopen: van schrijfblok en koffiebeker tot en met het wagenpark.

Hoe zit dat? Is er sprake van gemeentelijke ongehoorzaamheid? ‘Het onderzoek van Natuur & Milieu laat zien dat er grote verschillen zijn tussen de gemeenten’, mailt VNG in een reactie op vragen. ‘Met de vorming van de nieuwe colleges en mede ingegeven doordat in de gemeentelijke verkiezingsprogramma’s klimaat en energie in de top 5 stond, zullen veel gemeenten naar verwachting het voortouw in de energietransitie gaan nemen, inclusief de interne verduurzamingsslag. (…) Het blijft een gemeentelijke verantwoordelijkheid om de ambities op verduurzaming ook intern te vertalen: gemeenten maken hier in zelf hun eigen afweging.’

De VNG maakte recent bekend te zoeken naar gemeenten die streven naar zero emissie in het doelgroepenvervoer. Roosendaal belooft in elk geval beterschap. Duurzaamheidsadviseur Carl Samuels: ‘We hopen dat de prestaties van elektrisch vervoer toenemen en dart het goedkoper wordt. En dat ook waterstofvoer tuigen beter beschikbaar komen.’