Mobiliteitshub voor leefbare dorpskern

Hoe zorg je dat de bewoners van 1 miljoen te bouwen woningen zijn aangesloten op ons mobiliteitssysteem? Voorzitter Steven van Eijck van de Mobiliteitsalliantie ziet een grotere rol voor gemeenten weggelegd dan ze zelf misschien zien. 

Deze week pleitte HTM, lid van uw Mobiliteitsalliantie, voor een investering van vier miljard euro in het OV om Den Haag bereikbaar te houden. Hoeveel is er nodig voor het OV in heel Nederland?

'Dat is afhankelijk van de vraag wat er gaat gebeuren op het gebied van de stedelijke infrastructuur en rurale ontwikkeling.'

 

Blijkbaar heeft HTM daarover nagedacht; anders zouden ze niet weten dat er 4 miljard euro nodig is.

'Dat komt omdat voor de metropool Den Haag duidelijk is hoeveel woningen erbij gaan komen en waar. Dan kun je kijken wat de knelpunten zijn. Soms zitten die op openbaar vervoer, soms op weginfrastructuur. En dan moet je snel zijn, want inclusief de omgevingsdienst die ernaar moet kijken, de wet- en regelgeving die nageleefd moet worden vergt dat gewoon vijftien tot twintig jaar.'

 

Zitten gemeenten in het algemeen op één lijn met de Mobiliteitsalliantie?

'We zijn blij dat de mobiliteitsalliantie meepraat over hoe we de woningbouwopgave moeten aanpakken. Je moet geen woningen bouwen maar leefomgevingen. Aan een leefomgeving worden andere eisen gesteld dan alleen aan woningen. Kinderen moeten naar school kunnen en vader en moeder moeten naar hun werk kunnen.'

 

Is daar nu te weinig oog voor?

'Ja. Niet lang geleden hadden we een overleg met vijf d-g's (directeuren-generaal, red.) over de woningbouwopgave. Wat bleek? Men had rond de veertien aangewezen woningbouwgebieden goed nagedacht over personenvervoer en een verdeling gemaakt naar fiets-, weg- en spoorinfrastructuur. Maar goederenvervoer bleek deels een blinde vlek.' Het wegennet voor alledaagse zaken als vuilnis ophalen, pakketbezorging en bevoorrading van winkels was, aldus de voorzitter, 'onvoldoende doordacht'.

 

Hoezo? De weg waarover mensen naar hun woning gaan, daarover kunnen toch ook vuilnisauto's en pakketbezorgers rijden?

'Soms, maar soms ook niet. Als je alleen van personenvervoer uitgaat, kun je aan een N-weg voldoende hebben. Kijk je ook naar goederenvervoer, dan moet je de weg verdubbelen of verbreden of een ander soort weg voorstaan. Dus dat is niet hetzelfde.'

 

Komende tien jaar moeten er 1 miljoen woningen worden bijgebouwd. Wat raadt u gemeenten aan om mobiliteit zo goed mogelijk in te richten?

'Wij kijken: hoe wonen, werken, socialiseren en recreëren mensen in 2040? En welke vervoersstroom komen er dan op gang? Als je woningen neerzet is de vraag: heb je nagedacht dat de huisarts op tijd kan komen en de ambulance, dat de school op fietsafstand bereikbaar is, zodat je niet allerlei mensen de auto ziet nemen? Gemeenten hebben een grotere rol in mobiliteit dan je zou denken. Elke gemeente zegt: we willen een inclusieve samenleving. Dan moet iedereen, ook mensen met een afstand tot de arbeidsmarkt of mensen die pleinvrees hebben of autistisch zijn, kunnen deelnemen aan de maatschappij. Een van de eerste dingen is om vervoersarmoede tegen te gaan; dat iedereen kan deelnemen.' Hij wijst op een Rotterdams initiatief waarbij inwoners die financieel klemzitten een fiets kregen; jongeren kunnen weer sportclub en bijbaantje gaan.

 

En bij woningbouw?

'Dat gemeenten goed denken over de wijze waarop de mensen zich van A naar B zullen verplaatsen. Wil je bewoners in staat stellen met de elektrische auto naar het werk te gaan: denk na over de laadinfrastructuur en parkeerplekken. Wil je dat de mensen met de fiets naar de stad kunnen: denk na over de fietsinfrastructuur. Dat je niet om de twee minuten stilstaat bij een stoplicht. Wil je dat ze met het OV gaan, denk na hoe je dat aanbiedt. Ik las gisteren in de krant over een bejaardenhuis met pal daarvoor een bushalte. Mensen konden zo met de rollator de bus in naar de stad. Toen werd de lijn opgeheven. Dan raken mensen in een isolement. Denk vanuit die burger.' Veel kansen ziet Van Eijck weggelegd voor hubs waar de reiziger kan overstappen van de ene naar de andere vervoersvorm, zoals de P&R's aan de randen van grote steden. 'Zo is de stad niet belast met autoverkeer, maar je kunt er wel met de auto komen.' Van Eijck ziet dat gemeenten bij bibliotheek of buurthuis vervoersmiddelen koppelen.

 

Ze maken van de nood een deugd?

'Ja, het worden sociale ontmoetingsplekken. Zo kun je een dorpskern bereikbaar en leefbaar maken. Vroeger deed de kerk daar dienst voor. Dan kwamen ze allemaal bij elkaar en hadden ze een sociale ontmoeting. Daar moeten we naar terug: mensen moeten elkaar ontmoeten. Dat kun je via zo'n mobiliteitshub realiseren.'

 

U bent ook voorzitter van de RAI. De automobielindustrie wil meer asfalt, de OV-bedrijven zitten op een ander spoor. Het geld kan maar één keer uitgegeven worden.

'Mijn RAI-achterban wil het liefst stabiel beleid, fabrikanten willen weten waar ze aan toe zijn. Als je moet prioriteren vindt de RAI-vereniging dat je beter in fietsinfrastructuur en OV kunt investeren dan in nieuwe asfaltwegen. Dat klinkt gek, maar je hebt er niks aan als je auto's verkoopt aan mensen die daarmee in de file staan. Als er meer mensen met het OV gaan en je op de weg kunt doorrijden, vinden automobilisten dat veel plezieriger.'