Opmars fiets begint te knellen
Fietsen is goed, dat vindt eigenlijk iedereen. Duurzaam, beter voor de luchtkwaliteit, goed voor de gezondheid. Zowel rijk als provincie en gemeenten stimuleren het fietsgebruik van inwoners. Maar in de grote steden maken bakfietsen, maaltijdbezorgers, e-bikes en heel veel gewone fietsers het gevaarlijk druk op de fietspaden. Er zijn fietsfiles.
Heel Holland fietst. En daarmee is de fiets zowel oplossing als toenemend probleem. ‘De stad moet opnieuw worden ingericht.’
Fietsen is goed, dat vindt eigenlijk iedereen. Duurzaam, beter voor de luchtkwaliteit, goed voor de gezondheid. Zowel rijk als provincie en gemeenten stimuleren het fietsgebruik van inwoners. Maar in de grote steden maken bakfietsen, maaltijdbezorgers, e-bikes en heel veel gewone fietsers het gevaarlijk druk op de fietspaden. Er zijn fietsfiles. De instellingen van verkeerslichten moeten worden aangepast om de rijen fietsers te kunnen verwerken.
Onvoldoende investeringen
‘De groei die we nu zien was absoluut niet voorspeld’, zegt Sjors van Duren, adviseur fiets en mobiliteit bij ingenieursbureau Royal HaskoningDHV. ‘Tien jaar geleden was er in het Meerjarenprogramma Infrastructuur Ruimte en Transport van het rijk nog helemaal geen aandacht voor de fiets. Er is onvoldoende geïnvesteerd om de groei op te vangen. Veel steden worstelen met de ruimte.’
‘De inrichting van onze straten en wegen is in de jaren zeventig van de vorige eeuw bedacht’, zegt Stijn Rademakers, architect bij Ector Hoogstad Architecten, het bureau dat ‘de grootste fietsenstalling ter wereld’, onder Utrecht CS ontwierp. ‘De stad moet opnieuw worden ingericht.’
‘Dat klopt’, zegt de Utrechtse wethouder Lot van Hooijdonk (mobiliteit, GroenLinks). ‘We willen fietsers verwennen, maar op sommige plekken wordt het zo druk dat we merken dat bijvoorbeeld ouderen en expats die plekken gaan vermijden.’ Uit tellingen na de herinrichting van bijvoorbeeld een Utrechtse singel blijkt dat er 30 procent meer fietsers en 30 procent minder auto’s op die routes komen.
Waalsprong Nijmegen
Bij het ontwerp van nieuwe wijken als de Waalsprong in Nijmegen of Merwede in Utrecht wordt wel rekening gehouden met fietsverkeer. Dat levert ook veel op, zegt Van Duren van Royal HaskoningDHV: ‘De Waalsprong in Nijmegen heeft een extra fietsbrug gekregen, daardoor ligt die wijk nu gevoelsmatiger dichterbij de stad. Dat resulteert in hogere huizenprijzen.’ Buurstallingen, dubbel gebruik van stallingen bij bedrijven en universiteiten en vooral extra capaciteit bij stations: in heel Nederland wordt daaraan gewerkt, vaak in samenwerking met NS en ProRail.
Bijproduct
Als adviseur op het gebied van onder meer snelfietsroutes vindt Van Duren dat er in Nederland meer zou kunnen gebeuren. ‘De aanleg van snelfietsroutes brengt altijd risico’s met zich mee voor gemeenten. De voorbereidingen duren lang, je bent afhankelijk van andere partijen omdat zo’n route vaak over gemeentegrenzen heen gaat en het kost miljoenen. Als er vanuit het rijk meer ondersteuning is, wordt de kans op succes groter,’ aldus Van Duren. ‘In Nederland is een snelfietsroute beleidsmatig en financieel nog een bijproduct.’ Dat is het niet, stelt hij. ‘Het is relatief goedkoop om mensen zo in de spits je stedelijk gebied in en uit te krijgen: van één kilometer snelweg kun je ongeveer vijftig kilometer snelfietsroute aanleggen.’
Alternatief
Van Hooijdonk: ‘Over de ring van Utrecht rijdt een derde lokaal, een derde regionaal en een derde doorgaand verkeer. Als dat lokale verkeer de fiets zou pakken, scheelt dat veel. De fiets is een veel realistischer en serieuzer alternatief dan veel mensen denken. En veel goedkoper om daar goede meters voor aan te leggen.’ Relatief goedkoop, maar voor een lokale overheid loopt het behoorlijk in de papieren, zegt ze. ‘We hebben in Utrecht veel barrières, bij het spoor, kanaal en de snelwegen. Als je daar iets aan wilt doen, heb je dure bruggen en tunnels nodig. Een fietstunnel onder het spoor Utrecht-Amsterdam gaat 15 miljoen euro kosten. Maar het is belangrijk, want dan breng je een woonwijk weer veel dichterbij een bedrijventerrein of station.’
Het oplossen van een aantal van die Utrechtse ‘flessenhalzen’ voor doorgaand fietsverkeer, zou waarschijnlijk honderden miljoenen euro’s kosten, realiseert zij zich. ‘Dat zijn bedragen die mensen niet met fietsen associëren. Maar het is supergoeie value for money. En veel goedkoper dan wanneer we dat voor auto’s moeten doen. Dat wij dat als lokale overheden zelf moeten financieren en daar verantwoordelijk voor zijn, vind ik niet kloppen. Bereikbaarheid van de grote steden is van nationaal belang, het rijk moet daaraan mee betalen. Het idee leeft nog te veel dat de fiets iets kleins is, iets voor erbij. Dat is allang niet meer zo.’
Lees het volledige artikel in Binnenlands Bestuur nr. 12 van deze week (inlog)
Reacties: 12
U moet ingelogd zijn om een reactie te kunnen plaatsen.
Of zijn dit sowieso oprispingen van de allerlaatsten die de vrijheid-blijheid-slogans nog aanhangen?
Zij staat op het punt om € 45 miljoen uit te geven aan de westelijke stadsboulevard. Een ingreep waarover een GL raadslid tegen mij zei: 'Maar Toine het wordt zo mooi!'. € 19 miljoen is in de wacht gezet voor een extra verdiepte kruising bij de Noordelijke Randweg. Maar zodra er nieuw geld is gaat dat alsnog naar het versmallen van een deel van de stadsring.
GroenLinks, haar pressiegroepen en Lot van Hooijdonk hebben het geld verspilt aan het verfraaien van de infrastructuur, niet aan het uitbreiden van de capaciteit er van. Zeer tegen de zin van het ministerie in, dat nu iedere financiële aanvraag van Utrecht afwijst.
In geen enkele grote stad voelen fietsers zich zo onveilig als in Utrecht. Utrecht kent nog steeds kruispunten die tot de meest onveilige van Nederland behoren. Door Het omtoveren van de binnenring tot een Stadsboulevard is ook daar geen geld voor.
Nog steeds heeft van Hooijdonk niets geleerd van de fouten die zij maakte en maakt. Utrecht heeft geen rooie cent meer voor capaciteitsuiutbreiding. Wat zal het MIRT ons brengen? Meer van hetzelfde als het aan van Hooijdonk ligt.
Het is misschien zelfs beter om dit niet alleen op stedelijk niveau te bekijken, maar op (boven)regionaal niveau, zodat de fiets inderdaad een alternatief wordt, ook op langere afstanden.
Wat mij ook opvalt is dat als er ook maar een frummeltje weg op het deel voor auto's scheef is dat de weg opnieuw wordt geasfalteerd, het fietspad er naast is te smal, slecht onderhouden, ongelijk, vol kuilen en opstaande tegels, bij een asfalt uitvoering vol met ongelijke reparaties waarbij elke reparatie een drempel is, vooral voor kleinere wielen zoals gevonden bij fietsen voor kinderen. En daar wordt 0,0 aan gedaan, voor de auto alles en voor de fiets niets. Laten we het nu eens omdraaien, voor de fiets alles en voor de auto's niets.
- Het aantal geregistreerde verkeersslachtoffers per bromfiets per 10.000 inwoners is was in 2016 60% hoger dan in Nederland. Bron: 'Waarstaatjegemeente.nl'.
Het aantal geregistreerde verkeersongevallen per personenauto per 10.000 inwoners was in 2016 40% hoger dan in Nederland. Bron: waarstaatjegemeente.nl'
Laat deze uiterst ambitieuze GL-wethouder Lotte van Hooydonk hier eens naar kijken voordat ze onze gemeente nog veel voller prompt dan de huidige 3602 inwoner per km2 en hiermee landelijk op een onleefbare 6e plek in Nederland staat.
Al vanaf 1990 heeft MKB-NL er bij de gemeente Utrecht op aangedrongen om nieuwe infrastructuur ondergronds aan te leggen. Dat is door vooral GL hooghartig van de hand gewezen. De bovengrondse trambaan naar de Uithof is daar het laatste bewijs voor.
Utrecht is de enige van de 4 grote steden met een onaangetaste Middeleeuwse infrastructuur. Sinds het verplaatsen van de Universiteit naar de Uithof, en nu het integreren van hoogwaardige researchbedrijven en -instellingen met de universiteit, is die Middeleeuwse infrastructuur de allerbelangrijjkste bottle neck op de Oost-West verbinding.
Auto's rijden niet meer op die verbinding, Dat is al lang onmogelijk. Het is het OV busvervoer dan alle ruimte op die wegen inneemt.
GroenLinks en haar fietsachterban verwijt de pot de ketel. Zij hielden ondergronds aanleggen van het OV tegen, en nu dat desastreus uitvalt, geven zij de auto de schuld.
Utrecht is HET bewijs dat GroenLinks bestuurders onbenullen zijn bij het oplossen van de almaar toenemende mobilieteit. Iedere 1% economische groei leidt tot 3% meer mobiliteit. Maar nee, in Utrecht worden doorgaande wegen versmald en tot fietsstraat gebombardeerd. Aparte fietspaden zijn een vloek in de stad. Fietsers en dan vooral de kwetsbare, schoolkinderen en ouderen, worden voor de auto's gegooid om de GroenLinks dromen te verwezenlijken; de autovrije stad.
Die droom maakt het GroenLinks bestuurders als Lot van Hooijdonk onmogelijk om de juiste oplossingen te realiseren. Zij zijn niet in staat om over de eigen grenzen heen te kijken. Dan kun je nooit een goed bestuurder zijn.
Als ik kijk naar de Amsterdamse situatie dan zijn in hele wijken panden gesplitst, waarbij één woning is verbouwd tot twee woningen. Daarnaast is/wordt op ieder open plekje een gebouw neergezet wat ook weer verplaatsingen in de openbare ruimte met zich meebrengt.
Het is dus niet zo gek dat het verkeer in de steden vastloopt.