‘Gratis OV bestaat niet’

Openbaar vervoer is in Rotterdam allerminst een saai onderwerp, zo heeft Jeannette Baljeu de afgelopen twee jaar ontdekt. De wethouder en portefeuillehouder verkeer en vervoer in de Stadsregio Rotterdam kreeg te maken met de slepende discussie over de verplichte aanbesteding van het stadsvervoer in de grote steden, die uiteindelijk werd afgeschoten door de Tweede Kamer. In het stekelige aanbestedingsdossier koos Rotterdam voor een variant waarbij de aandelen van vervoerbedrijf RET zijn overgedragen aan de stadsregio.

 

Ook werd Baljeu de afgelopen periode geconfronteerd met het geharrewar rond de ov-chipkaart, waarvoor Rotterdam als proefgebied geldt. De ov-chipkaart wacht eind deze maand een nieuwe test, als de strippenkaart op de Rotterdamse metro wordt afgeschaft en de reiziger met de chipkaart moet reizen. Dit jaar introduceert Rotterdam bovendien gratis openbaar vervoer voor 65-plussers en onlangs presenteerde de stadsregio plannen voor een nieuwe openbaarvervoerverbinding over water.

 

Diep dal

 

Door de discussies over de ov-chipkaart en de aanbesteding is op de achtergrond geraakt dat het openbaar vervoer het afgelopen decennium nauwelijks iets heeft bijgedragen aan de oplossing van de congestie op de wegen. ‘We komen uit een diep dal,’ verklaart Baljeu. ‘Begin deze eeuw heeft het openbaar vervoer met forse bezuinigingen te maken gehad. Dat heeft een gat geslagen in het vervoeraanbod in héél Nederland, ook in de Randstad. Dat zijn we nu aan het repareren.’

 

In de vastgelopen Randstad hebben bus, tram en metro onvoldoende automobilisten uit de files kunnen lokken. Het aandeel van het openbaar vervoer in de totale mobiliteit is afgenomen. Een groter aanbod door efficiënter werken en nieuwe en verbeterde verbindingen, zoals Randstadrail, hebben de concurrentiepositie van het openbaar vervoer ten opzichte van de auto niet verbeterd. De RET is in aantallen reizigerskilometers terug op het niveau van 2000. Uit recent onderzoek blijkt dat dit voor alledrie de grote steden geldt. De groei van met name de laatste twee jaar is vooral een correctie van de forse daling in de jaren ervoor.

 

Baljeu: ‘De laatste jaren laten de grote steden weer stevige groei zien. Randstadrail is een groot succes in Den Haag en wij vervoeren in Rotterdam met Randstadrail al meer reizigers dan de NS. En dan moet dat prachtige nieuwe materieel nog komen. Maar we zijn er nog lang niet. Het openbaar vervoer kan een rol spelen bij de oplossing van het mobiliteitsprobleem, maar dan moeten kwaliteit en frequentie omhoog en een aantal ontbrekende verbindingen worden toegevoegd.’

 

De steden proberen geld te vinden voor beter openbaar vervoer. Voor de aanleg van nieuwe infrastructuur zijn vaak wel potjes, maar het probleem is dat de exploitatie van het openbaar vervoer zelden kostendekkend is. Voor de exploitatiebijdrage zijn de gemeenten afhankelijk van het rijk. Baljeu: ‘Het rijk heeft grote ambities met het openbaar vervoer. Voor de trein worden miljarden vrijgemaakt en daar is forse groei. Maar als die mensen eenmaal uit de trein stappen, moeten ze ergens naartoe. En voor het stads- en streekvervoer is níet meer geld. Het kabinet heeft de groei van de Brede Doeluitkering, waaruit het stadsvervoer wordt betaald, teruggedraaid.

 

‘We hebben genoeg plannen, maar als er niet meer geld komt, kunnen we die maar beperkt uitvoeren. We hebben als stadsregio nu eenmaal geen eigen inkomstenbron, zoals provincies. We dringen al geruime tijd aan op meer geld, maar staatssecretaris Huizinga heeft laten weten dat dat er deze regeringperiode niet in zit. Dat betekent dat de stadsregio’s hun ambities met het openbaar vervoer niet kunnen verwezenlijken.’

 

Verzet

 

Buiten de grote drie steden hebben aanbestedingen er dikwijls voor gezorgd dat voor dezelfde jaarlijkse exploitatiebijdrage meer openbaar vervoer wordt aangeboden door de winnende vervoerder, met soms spectaculaire groei van het aantal reizigers. De drie grote steden hebben zich altijd tegen zulke aanbestedingen verzet. Zij kiezen voor vervoer door het eigen vervoerbedrijf. Rotterdam heeft als enige het vervoerbedrijf overgedragen aan de stadsregio, die de opdrachtgever is voor het openbaar vervoer. Daardoor moet de RET voldoen aan de Europese status van in house operator, wat onderhandse gunning mogelijk maakt.

 

VVD’er Baljeu heeft er geen moeite mee dat Rotterdam daardoor een eventueel aanbestedingsvoordeel misloopt. ‘Met deze oplossing kan ik als liberaal heel goed leven. Onze insteek is goede kwaliteit openbaar vervoer en die kunnen we in de grote steden het best garanderen met een eigen vervoerder, vanwege de samenhang van het netwerk. RET krijgt het vervoer niet zomaar cadeau. Ze werken marktconform, dat is keihard getoetst. En nu het bedrijf formeel onder de stadsregio valt, kan ik scherper en sneller aansturen. Dat werkt beter dan een aanbestede concessie met boetes als het contract niet wordt nageleefd. Bovendien is het beeld bij de aanbestedingen ook niet onverdeeld positief. Er gaat veel mis.’

 

Stadsregio Rotterdam heeft het vervoer rond de stad wél aanbesteed. Nieuwkomer Qbuzz, waarin NS een belangrijke aandeel heeft, won omdat er geen andere partij meedeed. Baljeu: ‘Uit het niets een vervoerbedrijf neerzetten en dan ook nog aanbestedingen winnen, voor zoveel lef heb ik bewondering.’

 

RET gaat op zijn beurt een deel van het Rotterdamse stadsvervoer uitbesteden aan onderaannemers. Dat gebeurt in ieder geval met de stadsferry over de Maas die in 2010 moet varen, maar mogelijk ook met delen van het bestaande busnet. ‘Zo kunnen we toch profiteren van de innovatie en het eventuele financiële voordeel dat nieuwkomers op de markt brengen, zonder het voordeel van een eigen vervoerder te verliezen.’

 

Lastig

 

Spectaculaire verbetering van het openbaar vervoer in de Randstad, en daarmee een groeiend aandeel in de totale mobiliteit, wordt lastig zonder extra financiële injecties van het rijk, beaamt Baljeu. Er is een aantal belangrijke projecten, zoals Randstadrail in Rotterdam en Den Haag en op langere termijn de Noord-Zuidlijn in Amsterdam, maar voor een grootschalige opwaardering van het bestaande openbaar vervoer is geen geld. Marginale verbeteringen zijn mogelijk door productiviteitsverbeteringen van de eigen vervoerder en betere onderlinge aansluiting van de bestaande netwerken.

 

Evenals Leen Verbeek, haar voorganger als voorzitter van de samenwerkingsverband van de stadsregio’s SkVV, is Baljeu voorstander van meer zeggenschap van de grote steden over het railvervoer rond de steden. ‘Als stadsregio’s zelf verantwoordelijk worden voor de omliggende spoorverbindingen kunnen we voor betere aansluiting zorgen op het bus-, tram- en metronetwerk. Daarom hebben wij de verantwoordelijkheid voor het vervoer op de spoorverbinding naar Hoek van Holland overgenomen. Wellicht kun je alle stoptreinverbindingen rond de grote steden decentraliseren, maar dan moet er wel een oplossing zijn voor de financiering ervan. Nu gaat het geld naar NS.’

 

Voor het ‘Randstad Urgent’-programma is onderzocht of één overkoepelende ov-autoriteit voor de Randstad - boven of in plaats van de huidige vier stadsregio’s en drie provincies - het openbaar vervoer een betere positie kan geven ten opzichte van de auto. Het onderzoek heeft weinig opgeleverd. Er komt geen sterke ov-autoriteit die het openbaar vervoer voor de hele Randstad gaat regisseren, maar een ov-bureau dat zich gaat bezighouden met betere afstemming tussen de vier grote steden, NS en het rijk. Het bureau krijgt een adviserende rol.

 

‘Er is geen noodzaak voor een aparte ov-autoriteit in de Randstad die vervoerconcessies gaat aanbesteden. Dat kunnen de stadsregio’s en provincies prima zelf. En je met de bestuurlijke drukte niet nog groter maken. Er is wel behoefte aan meer afstemming, met name met het landelijke spoor. Daar gaat het ov-bureau een rol in spelen. Hoe dat precies gaat gebeuren wordt in maart bekend.’

 

Ov-chip

 

Rotterdam zal de komende tijd door bestuurders elders nauwlettend worden gevolgd. Vanaf 29 januari is op de Rotterdamse metro alleen nog de ov-chipkaart geldig. De verguisde kaart heeft lang proefgedraaid in de Rotterdamse regio en is nu dan goed genoeg bevonden als enig geldige betaalmiddel. Als het in Rotterdam goed gaat, zullen andere steden en NS snel de overstap maken.

 

Baljeu ziet de afschaffing van de strippenkaart met vertrouwen tegemoet. ‘De proefperiode met de ovchipkaart heeft langer geduurd dan gepland. Door technische problemen, door bestuurlijke wisselingen. Dat had allemaal veel sneller gekund. Maar de kaart functioneert nu goed. Het zal straks allemaal niet vlekkeloos gaan, maar ik verwacht geen massale problemen, en zeker geen reizigers die afhaken. Het zal vooral even lastig zijn voor de niet-frequente metrogebruikers. De vaste reizigers zijn allang gewend.’

 

Gegeven de roep om meer geld lijkt het vreemd dat Rotterdam, net als veel andere decentrale overheden, wel geld heeft voor gratis openbaar vervoer. Dit jaar kunnen 65-plussers voor niets reizen in het Rotterdamse ov-netwerk, hoewel een proef heeft uitgewezen dat een van de belangrijkste doelstellingen, het sociaal isolement van ouderen beperken, niet is gehaald.

 

Baljeu zit in een lastige spagaat. Ze is geen voorstander van gratis openbaar vervoer: ‘Gratis bestaat niet.’ Als portefeuillehouder openbaar vervoer voor de stadsregio zou ze nooit een kleine vijf miljoen van het budget willen uitgeven aan een initiatief dat niet bijdraagt aan de kwaliteit van het openbaar vervoer. Als wethouder van Rotterdam moet ze echter uitvoering geven aan de wens van de raad. ‘De stad Rotterdam wil dit en betaalt dit. Er zitten bovendien wel degelijk positieve kanten aan. Zo gaan ouderen met midden- en hogere inkomens meer met het ov in plaats van de auto en komen ze meer in de stad. Dat is goed voor de lokale economie.’

 

RET is niet van Rotterdam

 

De Europese regelgeving staat toe dat een gemeente het openbaar vervoer gunt aan een eigen dienst, in plaats van een externe partij. In Nederland wordt deze regel gebruikt om aanbestedingen in de grote steden te voorkomen. Er is echter discussie of de Nederlandse situatie wel helemaal onder de Europese uitzonderingspositie valt. In Nederland zijn immers de stadsregio’s en provincies de opdrachtgevende partij - niet de gemeenten. Dat maakt de directe zeggenschapsrelatie die er volgens Brussel moet zijn tussen opdrachtgever en vervoerder minder sterk. Het is voor Rotterdam reden geweest de aandelen van de RET over te dragen aan de stadsregio. Het vervoerbedrijf moet bij onderhandse gunning marktconform en transparant werken. Een vervoerbedrijf dat onderhands vervoer krijgt gegund, mag bovendien niet elders aan aanbestedingen meedoen.

 

Jeanette Baljeu

 

Jeannette Baljeu (41) is sinds 2006 wethouder verkeer, vervoer en organisatie in Rotterdam. Zij heeft ook de portefeuille verkeer en vervoer in de Stadsregio Rotterdam en is sinds november voorzitter van de SkVV, het samenwerkingsverband van de stadsregio’s op het gebied van verkeer en vervoer. Voor haar wethouderschap was Baljeu gemeenteraadslid in Rotterdam, deelraadslid in Kralingen-Crooswijk en zat ze in het dagelijks bestuur van deelgemeente Hoek van Holland. In 2004 was ze voor de VVD kandidaat voor het Europees Parlement. Na haar studie economie aan de Erasmus Universiteit werkte Baljeu in verschillende functies op het ministerie van Economische Zaken.