Duurzaam is duur, wordt vaak gedacht

Waarom gemeenten vervuilend vervoer inkopen

‘Als ik hier uit het raam kijk, zie ik een gemeentelijk wagenpark met mooie, nieuwe Renaults. Maar echt duurzaam, nee, dat zijn ze niet’, zegt Remco Duijnker, wethouder duurzaamheid voor de Ouderenpartij in Den Helder. Zijn gemeente eindigde ergens in de staart van de vorige maand verschenen benchmark ‘Duurzaam inkopen van vervoer’ van Natuur & Milieu en PitPoint. Daarin werden de gemeentelijke aanbestedingen van afgelopen jaar tegen het licht gehouden. Nog een aankoop van het vorige college, die mooie Renaults, zou Duijnker zich ermee vanaf kunnen maken. Maar hij wil liever vooruit kijken.

‘Deze gemeente heeft in 2016 uitgesproken dat ze in 2040 energieneutraal wil zijn. Onze raad heeft daar een budget voor vrijgemaakt van jaarlijks vier ton. Ik heb de raad inmiddels verteld dat we er daarmee nooit zullen gaan komen.’

Duurzaam is duur, lijkt nog steeds de opvatting in veel gemeentehuizen. En bij een armlastige gemeente als Den Helder met, zoals Duijnker zegt, ‘jaarlijkse stress bij het begroten’, gaan die ogenschijnlijk duurdere innovatieve vervoersmethoden in het aanbestedingsproces makkelijk en snel overboord. Onbetaalbaar, immers. ‘Zeker als je een raad hebt zoals in Den Helder die liefst direct resultaten wil zien. Als je een ton kunt bezuinigen op je inkoop, dan telt dat hier.’

Het verhaal van Den Helder staat niet op zich, integendeel. Amper 6 procent van de gemeentelijke aanbestedingen voldeed dit jaar aan de al sinds 2015 geldende verplichting om volledig duurzaam in te kopen. ‘Dat de score vrij slecht was, verbaast me niet’, zegt projectmanager Michiel Zijp van het RIVM dat eerder onderzoek deed naar gemeentelijke inkoop met vergelijkbare uitkomsten. ‘Wat me wel verbaasde is dat er ten opzichte van eerdere jaren zo weinig vooruitgang wordt geboekt. Je hebt het gevoel dat er binnen gemeenten meer bestuurlijk draagvlak ontstaat om duurzaam in te kopen. Kennelijk is de vertaling naar de inkooppraktijk nog niet vanzelfsprekend.’

Sigaretje roken
Waar gaat het fout? Bijvoorbeeld bij hardnekkige vooroordelen over elektrisch rijden. ‘Wat schiet je ermee op als je elektrische bestelbus elke dag twee uur aan de laadpaal moet staan?, zegt een gemeentelijk inkoper die anoniem wil blijven. ‘Zeker bij een kleinere gemeente zoals de onze zijn er dan weinig mogelijkheden voor alternatief vervoer. Dan resteert de chauffeur weinig anders dan twee uur lang een sigaretje te roken.’

Zelfs bij grotere overheidsorganisaties worstelen ze daarmee, weet Zijp. ‘Kochten ze honderd elektrische dienstauto’s in. Veel werknemers waren sceptisch. Zouden die wel voldoende rijden? Duurzaam inkopen begint met voorlichting en begeleiding.’ Veel vooroordelen zijn volgens Chantal de Graaf van EVCconsult onterecht. Ze leidt de bijeenkomsten van een landelijk leernetwerk dat gemeenten ondersteunt bij de transitie naar duurzamer vervoer. ‘Een elektrische personenauto heeft inmiddels een bereik van 300 kilometer; een kleine bestelbus haalt al snel 150 kilometer. Met een snellader heb je dat busje in de veertig minuten van je lunchpauze weer opgeladen tot 80 procent.’ Voor een langdurig uitgeschakelde auto, wil ze maar zeggen, hoeft niemand te vrezen.

Dan de hogere kosten waar onder meer Den Helder tegenaan liep. ‘Ja, de aanschafprijs per auto is hoger’, erkent De Graaf. ‘Maar neem je de onderhoudskosten en de brandstof ook in ogenschouw, dan ben je met elektrisch personenvervoer als gemeente per saldo goedkoper uit. Zeker als je de afschrijving over iets langere tijd uitsmeert.’ Besteed dus niet aan op aanschafkosten, wil ze maar zeggen, maar op total cost of ownership (TCO).

Het bewijs daarvoor gaat worden geleverd door een nieuwe tool van PIANOo, die deze week op de website van het expertisecentrum aanbesteden live gaat. De Graaf: ‘Je kunt daarop als gemeente je hele wagenpark invoeren en precies kijken wat het je kost en oplevert als je een deel daarvan vervangt door elektrisch.’ Ze adviseert gemeenten een haalbaar ‘ingroeimodel’ te bepalen, op basis waarvan vervanging van het wagenpark wordt uitgesmeerd over meerdere jaren. ‘Elektrische personenauto’s en kleinere elektrische bestelbussen hebben vaak al een gunstige TCO. Zo kun je de vervoerders meer massa bieden en stuw je de innovatie op.’ Ook het effect van carpoolen en het gebruik van elektrische fietsen kan via de tool worden berekend.

Onvoldoende beschikbaar
Innovatie vanuit de vervoersmarkt is en blijft intussen nodig. Neem Ameland, dat als beste uit de benchmark naar voren kwam, maar zich vervolgens met een leveringsprobleem zag geconfronteerd. ‘De geselecteerde aanbieders konden niet aan de door ons opgestelde duurzaamheidseisen voldoen’, zegt PvdA-wethouder Ellen Bruins Slot. Daardoor scoorde Ameland op papier in de benchmark weliswaar een fraaie 9,2 maar kwam men in de praktijk toch een stukje lager uit.

Het klopt, stelt De Graaf, dat sommige gemeenten in hun aanbesteding al duurzamer uitvragen dan de markt kan aanleveren. ‘De elektrische variant van grotere bestelbussen, zoals die voor rolstoelers, is op de markt op dit moment nog niet beschikbaar. Die wordt volgend jaar verwacht. Maar je kunt in je aanbesteding wel extra eisen opnemen voor slimme voertuigtechnologie, die tot minder brandstofverbruik en uitstoot van fijnstof leidt. En bij huisvuilwagens is rijden op waterstof een mogelijk alternatief.’

Het zijn vooralsnog uitzonderingen, de gemeentelijke inkopers die iets duurzamers wensen dan de markt nu al kan leveren. Natuur & Milieu ziet vooral gebrek aan ambities en vindt dat gemeenten inmiddels lang genoeg hebben getreuzeld. ‘Het ontbreekt ze vaak een kennis, capaciteit en prioriteit. Voor een doorbraak is het nodig dat het rijk een rol pakt hierin.’

Moet het rijk aan gemeenten duurzaamheidsquota gaan opleggen? Zijp van het RIVM betwijfelt of die gaan werken. ‘Dat is feitelijk met die in 2015 voorgeschreven volledig duurzame inkoop al gebeurd. Dat bleef een abstracte norm, zonder dat die tot het gewenste resultaat leidde. Nu wordt ingezet op samenwerking van onderop. Via de Klimaatenvelop kunnen gemeenten zich aanmelden voor een pilot duurzame inkoop met begeleiding op maat door het rijk. Ook bij het leernetwerk wordt kennis uitgewisseld. Van beide wordt het effect gemeten. Als het binnen twee jaar zo niet lukt, kunnen we alsnog een andere strategie overwegen.’

Quota of niet, een gemeente moet gewoon het goede voorbeeld geven, vindt Amelands wethouder Bruins Slot. Zeker haar eiland, dat met de dreigende stijging van de zeespiegel op termijn immers concreet wordt bedreigd. ‘Door dienstauto’s en doelgroepenvervoer zoveel mogelijk elektrisch te maken, komen burgers er ook eerder mee in aanraking. Dat zal hen ook weer stimuleren om op duurzame auto’s over te gaan. Al besef ik dat je op Ameland met de 12 kilometer afstand tussen Hollum in het westen en Buren aan de andere kant makkelijk praten hebt.’ Nee, kom bij wethouder Remco Duijnker van Den Helder niet aan met klimaatpraatjes maar dat het anders moet, beseft hij terdege. ‘Bij een volgende aanbesteding van ons vervoer zullen we duurzaamheid zwaarder meewegen.’