Vaak rood voor slim stoplicht

Gemeenten aarzelen over smart mobility

Als zoon van een groenteboer heeft Frank Legters een aansprekende analogie voor het grijpen om uit te leggen wat smart mobility is. ‘Mijn vader had dan zo’n bruine zak waar hij de appels in deed. In zo’n zak konden tien appels. In die zak zit dan nog een heleboel lucht tussen de appels. Zo zijn nu ook de verkeerslichten in Nederland geprogrammeerd. Wat wij doen met smart mobility is: we maken er doperwten van. Dan zit er bijna geen lucht meer tussen.’

Als directeur business unit transport and planning van Royal HaskoningDHV adviseert Legters gemeenten regelmatig over mobiliteitsvragen. Dit voorjaar deed Royal HaskoningDHV samen met Binnenlands Bestuur onderzoek naar de mobiliteitstransitie. Uit het whitepaper smart mobility blijkt dat gemeenten er regelmatig mee experimenteren, maar dat vervolgens de plaat nogal eens blijft hangen. Terwijl smart mobility, aldus de directeur, keihard nodig is om de mobiliteitstransitie te laten slagen.

Waar verkeersaders, binnensteden en treinstations dichtslibben met auto’s, voetgangers en reizigers, kan smart mobility weer lucht geven. Voor alle duidelijkheid, smart mobility is de paraplu waaronder alle maatregelen vallen die moeten zorgen voor ... ja inderdaad, slimme mobiliteit. Dat reikt van autodelen tot parkeerplaatsdelen, van intelligente verkeerslichten tot dynamische bewegwijzering, en van verkeersapps als Flitsmeister tot zelfrijdende auto’s. Uiteindelijk gaan al die onderdelen in een groot netwerk met elkaar praten, zodat wij, verkeersdeelnemers, ons zo snel en soepel mogelijk van A naar B kunnen begeven.

Ondanks de lokroep van smart mobility kijken veel gemeenten de kat uit de boom. Deels door onbekendheid, aldus Legters, deels doordat het veranderingen vraagt die de organisatie raken. ‘Wij zijn in staat met software de verkeersdoorstroming zo veel beter te maken dat minder infrastructuur hoeft te worden uitgebreid.’ Een verkeersdrukke stad die de ring om het centrum van 2x2 naar 2x3 wil maken, kan daar met smart mobility van afzien. ‘Misschien moet je hier en daar op een paar kruisingen nog wel wat doen, maar er hoeft veel minder infrastructuur te worden aangelegd. Maar dat is vaak een ander potje’, constateert Legters. Het potje infrastructuur staat ergens anders dan het potje verkeersregeltechnieken. Verstandige gemeenten koppelen deze budgetten, stelt hij.

Meer capaciteit
Legters heeft er begrip voor dat gemeenten afwachtend zijn. ‘Je moet tijd en mensen hebben om je erin te kunnen verdiepen en om te zien wat het effect is.’ Anderzijds zou het zonde zijn als ze uit onbekendheid kansen laten liggen. ‘Je kunt met smart mobility meer capaciteit creëren’, legt hij uit. ‘Vervolgens kun je kijken hoe je dat wilt benutten.’ Fietsers en voetgangers meer groen geven? Zo gepiept. In de spits het autoverkeer snel de stad uit leiden? Kan ook. ‘Er zitten schuifknoppen aan waarmee je die keuze kunt maken.’

Volgens de directeur kun je daarmee beleid direct vertalen naar de straat. ‘Op elke kruising met vier poten zitten twaalf richtingen. Daarnaast heb je nog fietsers en voetgangers die kunnen oversteken. Dat zijn bij elkaar zo’n twintig plekken waar mensen graag groen licht willen hebben. Wat je eerder deed met beleid is opschrijven: we willen de fietsers stimuleren. Iedereen mag een keertje groen krijgen, alleen de fietsers krijgen halverwege dat rondje een keer extra groen. Nu kunnen we zeggen: we zien die fietsers 500 meter van tevoren al aankomen, het regent, dus we gaan nu drie keer groen geven. Nee, dat hebben we nog nergens gedaan, want nog niemand wil het verkeerslicht koppelen aan het weer. Maar de mogelijkheden zijn ongekend.’

Opvallend genoeg zien de meeste gemeenten (34 procent) bereikbaarheid als grootste uitdaging in de mobiliteitstransitie. 22 procent ziet leefbaarheid als grootste uitdaging. Met smart mobility kunnen gemeenten aan beide knoppen draaien. Legters: ‘Een vuistregel is dat je op een kruising ongeveer 20 procent meer verkeer erdoor kunt krijgen. Je kunt er dan voor kiezen het autoverkeer op hetzelfde niveau te houden en voetgangers en fietsers meer ruimte kan geven. De leefbaarheid gaat omhoog, want je stimuleert duurzame verkeersvormen. Dat is een keuze die nu ontstaat. Waarom zou je het niet doen?’

Stuk sneller
In Deventer is Royal HaskoningDHV betrokken bij een project om met tientallen intelligente verkeersregelinstallaties (iVRI’s; zie kader) die het verkeer dankzij real time informatie een stuk sneller laat doorstromen. Metingen lieten veelbelovende resultaten zien: voertuigen hoeven tot 40 procent minder vaak te stoppen, de CO2-uitstoot was 7 tot 18 procent lager en de fijnstofuitstoot 11 tot 26 procent. Resultaten die ook elders haalbaar zijn, aldus Legters. ‘Het hangt wel af van hoeveel verkeer er nu rijdt. Bij heel weinig verkeer valt er weinig te winnen.’ Ook het type verkeer speelt een grote rol. ‘We zijn nu in de haven van Rotterdam bezig. Als we daar drie vrachtwagens op afstand detecteren, beschouwen we dat als een colonne en zorgen we dat die op de kruising groen krijgen. Die hoeven niet af te remmen en opnieuw op te trekken. Dat is een enorme milieuwinst.’

En dan is er natuurlijk nog Covid-19: die laat mensen thuiswerken, waardoor het minder druk is op de weg en minder urgent om van appels doperwten te maken. Op die stelling valt wat af te dingen, meent Legters: ‘Zelfs nu we allemaal thuiswerken is de totale vervoersvraag alweer op hetzelfde niveau als vóór corona. Alleen zijn er veel minder files omdat het gespreid wordt over de dag en je niet die congestiepieken hebt in de ochtend en in de middag.’ En het mooie van smart mobility is nu juist dat het zich naadloos voegt naar nieuwe realiteiten. ‘We hoeven niks te doen. Terwijl de oude vormen helemaal zijn ingericht op groene golven. Gooit corona die in de war, dan moet je die oude systemen helemaal opnieuw programmeren. Bij smart mobility pas je dat binnen één seconde aan.’

Tienduizend parkeerplaatsen geschrapt

Dat Amsterdam zich op smart mobility heeft geworpen, zal niemand verbazen. Overvolle snelwegen, overvolle trottoirs, overvolle fietspaden – Amsterdam heeft ze allemaal. ‘De toenemende drukte in de stad gaat gepaard met een enorme toename van het aantal verplaatsingen vanuit, naar en in de stad. In 2030 zal het aantal dagelijkse verplaatsingen met 20 – 39 % zijn toegenomen ten opzichte van 2015’, waarschuwde het Amsterdam Programma Smart Mobility 2019-2015. ‘Zonder ingrijpen komen de bereikbaarheid, verkeersveiligheid en gelijke kansen op toegankelijke en betaalbare mobiliteit onder druk te staan. Dit leidt tot files, overvol OV en een stad die niet toegankelijk is voor iedereen.’

Om de leefbaarheid op peil te houden gaat de stad komende jaren tienduizend parkeerplaatsen verwijderen, vertelt programmamanager smart mobility Lizann Tjon. ‘Als je parkeerplaatsen verwijdert, kun je daar iets voor terugbrengen. Een van onze projecten is een buurthub met een mix van deelmobiliteiten: elektrische deelauto, deelbakfiets, deelscooter en deelfiets.’ De stad heeft eerder een proef gedaan met mobility as a service, waarbij bewoners één maand lang hun auto moesten inleveren in ruil voor gebruik van deelvoertuigen en OV. ‘Daar kwam uit naar voren dat het best goed werkt om niet een privéauto te hebben.’

Verder probeert de stad met crowd management vat te krijgen op massa’s voetgangers. ‘In de Kalverstraat en op de Wallen kon het heel druk zijn’, vertelt Tjon. ‘De laatste tijd wordt het ook weer drukker. We willen monitoren en als het dan te druk is, mensen een andere kant opsturen. Het is informatie ophalen, mensen informeren en keuzes geven om ergens anders heen te gaan omdat het daar te druk is. Dat doen we bij winkelstraten maar ook bij evenementen.’ Camera’s houden in de gaten of de stoepen de voetgangersstromen nog kunnen verteren. ‘En we hebben ook camera’s die kunnen zien of er voldoende afstand wordt gehouden.’

In haar streven naar smart mobility stuit de gemeente ook op drempels. ‘Soms zie je nieuwe ideeën in de markt en denk je: dat is heel interessant om gelijk mee te starten. Maar dat kan niet altijd. Stel dat er ook andere partijen zijn? Die hebben ruimte nodig om zich aan te passen. Je loopt vast in een bepaalde instrumenten die we hebben als de gemeente, zoals de aanbestedingswet’, legt Tjon uit. ‘En je wil als stad ook monopolies voorkomen. Dat zie ik ook als onze rol.’

Dat niet alleen grote steden profijt kunnen hebben van smart mobility, blijkt in Deventer. Nico van Beugen werkte er tot zijn pensioen op 21 april jl. als verkeersregelkundige. Was de verkeerssituatie in Deventer zo slecht dat smart mobility nodig was? ‘Het is gewoon landelijk beleid. Kijk, het doel van Talking Traffic [nationaal project van smart mobility, red] is het aantal vertragingen met 20 procent terug te brengen.’ Waarom zou je daar níet aan meedoen?

In 2017 nam Deventer de eerste iVRI (intelligente verkeersregelinstallatie), die met andere iVRI’s en de omgeving kunnen communiceren, in gebruik. ‘Begin dit jaar waren alle 51 verkeerslichten in Deventer omgebouwd naar iVRI’s’, licht Van Beugen toe. ‘De iVRI’s krijgen nu informatie van de weggebruiker, onder andere via Flitsmeister. De data van die app worden doorgestuurd naar verkeerslichten. Daarmee kun je het verkeersproces beïnvloeden. Als er meerdere auto’s aankomen kun je bijvoorbeeld het licht langer op groen laten.’ Het uiteindelijke doel? ‘Je wilt je wegennet zo optimaal mogelijk laten presteren’, aldus Van Beugen. ‘In de oude situatie draaide er wel een verkeersregeling, maar die was niet gebaseerd op de actuele verkeerssituatie. Die had je van tevoren uitgerekend, maar fluctuaties in het verkeer kon je slecht oppakken. De nieuwe applicaties kunnen ‘ademen’, beter prioriteren in het verkeersaanbod en communiceren met de weggebruiker. Een goed geïnformeerde weggebruiker is een betere weggebruiker.’

Voor hulpdiensten zetten Deventers iVRI’s het verkeerslicht op groen, maar hoe de koek verdeeld wordt tussen bijvoorbeeld openbaar vervoer, fietsers en vrachtwagens, is ‘een lopend proces’, zegt Van Beugen. Nu de iVRI’s er staan, ‘moet je gaan nadenken hoe je dat proces van prioritering in beleid omzet. Nu moet je gaan nadenken: er komen vijf vrachtwagens aan, gaan die boven een bus? Dat zijn belangrijke beleidsinstrumenten en dat ga je terugzien op straat.’

Wat is zijn advies aan gemeenten die ook aan de slag willen met smart mobility? Van Beugen: ‘Ik zeg altijd: je moet gewoon beginnen. Mensen zijn bang dat de verkeersafwikkeling slechter wordt, maar de bestaande regeling zoals die nu functioneert, zit er altijd nog in als fallback. Daar bovenop ga je werken met de nieuwste applicaties. Als het systeem op een bepaald moment even niet functioneert, schakel je gewoon terug naar de bestaande regeling; de weggebruiker ziet het nog steeds groen, geel en rood worden, alleen tijdelijk even niet meer zo optimaal.’