Amsterdam krijgt scanfiets

Diverse gemeenten verkennen de mogelijkheden van scantechnologie. Welke functionaliteiten van scanvoertuigen – naast parkeercontroles - zijn bruikbaar en passend voor gemeenten? Amsterdam kiest voor een alternatieve route en betrekt inwoners bij alle fasen van het ontwikkeltraject voor de scanvoertuigen. Onderzoekers van de Hogeschool van Amsterdam vertellen.

De onderzoeksgroep Civic Interaction Design van de HvA houdt zich bezig met burgers, de overheid en digitalisering. In het project Human Values for Smarter Cities onderzoeken ze samen met Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en onder meer de TU Delft, Waag en AMS hoe publieke waarden terugkomen in het ontwerp van smart city technologie. ‘In ieder technologieproject van de overheid heb je een articulatiefase, een maakfase en een evaluatiefase,'zegt actieonderzoeker Mike de Kreek. 'Wij werken toe naar een situatie waarin bewoners in alle fasen veel meer meedenken dan nu het geval is.’

Wat wil de stad met scantechnologie?

Dat uitgangspunt past bij de onlangs geactualiseerde Agenda van de Digitale Stad. Amsterdam brengt het in de praktijk in het project ‘Samenwerken aan verantwoord scannen en herkennen’. Samen met een burgerpanel en kennispartners onderzoekt de gemeente wat geschikte toepassingen zijn van scantechnologie. Iedereen kent de scanauto’s die kentekens scannen, maar met dezelfde camera’s en beeldherkenningssoftware is nog veel meer mogelijk: zwerfafval herkennen bijvoorbeeld, of gestolen auto’s, of fietsers (bijvoorbeeld voor een telling), maar ook voortvluchtige criminelen. De vraag is: wat wil de stad ermee?

Een burgerpanel neemt doen aan een iteratief ontwikkeltraject (waarbij je in korte stappen tot een tussenproduct komt) dat een jaar in beslag neemt, met een mogelijke uitloop van nog een jaar. In een enquête van de gemeente over camera’s in de stad waarop 850 mensen reageerden, stond een afsluitende vraag over deelname. Uit de respondenten die aangaven te willen bijdragen aan co-creatie met de gemeente om tot een scanvoertuig te komen, werden 50 deelnemers geselecteerd. Een breder laag van inwoners en organisaties is intensief betrokken bij het ontwerpproces.

Lang proces

Onderzoeker Tessa Steenkamp van de HvA ziet de lengte van het project zowel als een kracht als een zwakte. ‘Zo’n burgerpanel kan in die twee jaar echt de diepte in. Maar mogelijk verlies je daardoor ook het perspectief van iemand die gewoon zo’n ding  tegenkomt. Daarom hoop ik dat er een product uit komt dat niet 100 procent af is, zodat inwoners die het in de toekomst op straat zien er ook nog wat over te zeggen hebben.’

Niet in lijn met wensen gemeente

Idealiter komen de inwoners op toepassingen die de gemeente zelf nooit had kunnen verzinnen, zegt De Kreek. Als actieonderzoeker bestudeert hij het proces, maar denkt hij ook mee en breekt zo nodig in. ‘Ik ben benieuwd wat er gebeurt als het burgerpanel komt met ideeën die niet in lijn zijn met de wensen van de gemeente. Daar kunnen misschien waanzinnig goede ideeën in zitten die nu niet realiseerbaar zijn, maar in de toekomst wel.’

Alternatieve aanbesteding

De eerste fase, die van de aanbesteding, was alvast anders dan gebruikelijk. De gemeente beschikt over eigen machine learning-modellen voor het verwerken van data van scancamera’s en zelfontwikkelde open source software voor het blurren van passanten. Doel van het aanbestedingsproces, waar de HvA-onderzoekers nauw bij betrokken waren, was daarom niet zozeer om te komen tot een programma van eisen voor een scanvoertuig, maar eerder tot een set aan procesvereisten. De bouwer moest onder meer kunnen samenwerken met burgers, een budget reserveren voor experimenten en een paragraaf opnemen over ethiek en het gebruik van data.

Scanfiets

‘In plaats van dat je alles vooraf verzint en tegen de bouwer zegt hoe hij precies moet bouwen, leidt een co-creatieproces tot een andere mindset voor zo’n aanbesteding,’ zegt Steenkamp. Om maar wat te noemen: ze denkt niet dat de gemeente met een traditioneel aanbestedingsproces bij een scanfiets was uitgekomen. Toch is dat de uitkomst. Een scanfiets biedt voor de gemeente een aantal interessante voordelen. De fiets, van Velotech.ai, is goedkoper dan een auto, duurzaam en kan op plekken komen waar een auto niet komt.

Een belangrijke bijvangst vindt Steenkamp dat een fietser in tegenstelling tot een automobilist aanspreekbaar is. ‘De mensen die in een scanauto rijden mogen uit zelfbescherming de auto niet uit.’ Dat roept dan weer de vraag op hoe kwetsbaar een scanfietser is. Daarover wordt nagedacht. De scanfietsen zullen niet worden ingezet om foutparkeerders of gestolen auto’s te herkennen, daarvoor blijven de scanauto's rondrijden. In eerste instantie herkennen de fietsen alleen zware objecten op de kwetsbare Amsterdamse kademuren. Als daar geen vergunning voor blijkt te zijn, gaat er een handhaver op af.

Verbeelding prikkelen

Ontwerpend onderzoeker Steenkamp ziet zichzelf als ‘kritische vragensteller in het proces.’ Zo merkt ze op dat er bij fysieke veranderingen in de stad participatieavonden worden georganiseerd, maquettes gemaakt en artistieke impressies die de verbeelding prikkelen. ‘Voor digitale toepassingen in de publieke ruimte is er misschien één keer een inspraakavond met een stel onbegrijpelijke infographics. Hoe zet je daar de verbeelding in?’

Met de The Fair Camera Car deed ze alvast een voorzet. Deze bijna als een kermisattractie ontworpen installatie, laat bezoekers zien waarvan de scanauto op dit moment foto's neemt en waar die data heen gaan. De bezoekers kunnen de foto’s en dataflows naar behoeven aan- en uitzetten. ‘Dat levert een veel constructiever gesprek op over waar de scanauto geschikt voor is,’ zegt Steenkamp. ‘Anders zijn mensen snel geneigd te denken in extremen: “de overheid gaat zijn gang maar, privacy bestaat toch niet meer”.

Kwalitatieve data

De onderzoekers hopen dat het ontwikkelproces ook ‘kwalitatieve data’ boven tafel brengt die normaal gesproken vaak ondersneeuwen. Zo heeft het uitbesteden van taken aan de systemen van de gemeente soms tot gevolg dat buren minder geneigd zijn met elkaar te praten als er zich een onverwachte situatie voordoet, maar direct een melding doen van ‘overlast’.

Het klinkt wel idealistisch allemaal, merkt de verslaggever van Binnenlands Bestuur op. Zeker als je bedenkt dat uiteindelijk gewoon boetes worden uitgedeeld voor auto’s die fout geparkeerd staan. Steenkamp: ‘Nee, uiteindelijk moeten de straten begaanbaar blijven. Dát is het doel. We moeten niet optimaliseren voor het uitdelen van boetes.’