Vele wegen naar zero-emissie

Elke stad z’n eigen autobeleid

Eind oktober besloot de gemeente Arnhem een milieuzone in te stellen. Diesels van vóór 2004 mogen per 1 januari 2019 de binnenstad niet meer in. Over oude benzinewagens rept het verkeersplan niet. De stad heeft sinds 2014 al een milieuzone voor oudere vrachtwagens. Het bekende argument van de beroerde luchtkwaliteit in het centrum is de reden voor de milieuzone in de Gelderse hoofdstad. Een gemiddelde Nederlander leeft dertien maanden korter door de huidige luchtvervuiling, aldus het RIVM. Negen maanden zijn voor rekening van fijnstof en vier voor stikstofoxiden – met de kanttekening dat dit geldt ten opzichte van de ideale situatie zonder enige luchtvervuiling.

De maatregel weert naar schatting slechts achthonderd auto’s. Toch zal volgens berekeningen de hoeveelheid roet met ruim 17 procent afnemen en het fijnstof met 10 procent. Getroffen automobilisten kunnen geen aanspraak maken op een vergoeding voor de sloop van hun oude roetbak. Arnhem is de derde stad die een milieuzone voor personenwagens invoert en is de strengste van het trio. Utrecht weert sinds 2015 diesels van vóór 2001. Rotterdam doet vanaf 2016 hetzelfde. Amsterdam heeft milieuzones voor bijkans alle voertuigen (vrachtwagens, bestelwagens, taxi’s, snorfietsen en scooters, autobussen en touringcars) maar niet voor personenauto’s.

De stad wil door het autoluw maken van het centrum de uitstoot door personenauto’s terugdringen, aldus een woordvoerder. Ook tracht de gemeente via het parkeerbeleid invloed uit te oefenen op verschoning van het wagenpark. De eigenaar van een diesel van voor 2005 of een benzineauto van voor 1998 krijgt geen vergunning meer.

Rechtsgelijkheid
De trotse vader of moeder die met de oude diesel uit 2002 dochter in Utrecht of Rotterdam binnen de milieuzone wil verhuizen mag dat, maar in Arnhem is dat niet toegestaan. ‘Vanwege de rechtsgelijkheid van de burger strekt het daarom tot aanbeveling dat steden dezelfde criteria hanteren’, vindt Bas Govers van bureau Goudappel Coffeng in Deventer. ‘Natuurlijk moet elke gemeente een eigen koers kunnen varen en eigen accenten kunnen leggen, maar een globale uniformiteit is wenselijk.’

De gebeden van de verkeersstrateeg die onder meer adviseerde over de milieuzone in Utrecht zijn verhoord. Want in het regeerakkoord worden milieuzones expliciet als een instrument genoemd om de luchtkwaliteit in binnensteden te verbeteren. ‘Wel wordt (net als in Duitsland) één systeem met eenduidige categorieën en borden voor milieuzones ingevoerd zodat automobilisten in elke gemeente de regels snappen’, aldus het kabinet.

De Vereniging van Nederlandse Gemeenten ziet dat wat ruimer. ‘Als we de doelen uit het Energieakkoord willen halen, moeten we ook met mobiliteit hard aan de slag. Het is positief dat gemeenten komen met beleid om de lokale luchtkwaliteit aan te pakken, ook met milieuzones’, zegt Edward Stigter, directeur Beleid Leefomgeving. ‘Die vrijheid hebben ze en benutten ze terecht. Samenhang waar dat kan is prima, maar gemeenten moeten altijd de vrijheid hebben om desgewenst strengere normen in te stellen.’

Milieuzones zijn in de ogen van verkeersspecialisten een zeer effectief instrument om aan de Europese luchtkwaliteitsregels te voldoen. ‘Het is ook kosteneffectief’, zegt Hans Voerknecht, teamleider duurzame mobiliteit bij adviesbureau CE Delft. ‘Registratie van kentekens via camera’s, boetes en ook ontheffingen voor bijvoorbeeld ziekenhuisbezoek – het kan allemaal worden geregeld.’

Fikse reductie
De eenzijdige aandacht voor diesels lijkt terecht, zegt Voerknecht. ‘Elke nieuwe versie van het Euronormstelsel levert een fikse reductie van verontreiniging op, puur door de techniek.’ Hij laat een tabel zien waaruit blijkt dat de uitstoot van fijnstof van een Euro-4-diesel (bouwjaar 2005) halveerde ten opzichte van Euro-3 (2001). Euro-5-wagens (bouwjaar 2009) presteerden zelfs vijf keer beter dan Euro-4. Ook de uitstoot van stikstofoxiden is fors verminderd. Benzineauto’s vertonen daarentegen amper verbetering.

Zowel Voerknecht als Govers meent dat de gemeenten zich met de milieuzonering niet alleen op de luchtkwaliteit moeten richten. Gemeenten hebben ook forse ambities op gebied van klimaat en energietransitie. ‘CO2-reductie is een wat lastiger onderwerp voor steden omdat vermindering ervan niet direct effecten heeft op de lokale leefkwaliteit’, zegt Voerknecht. Bas Govers van Goudappel Coffeng zou ook op dit punt meer centrale sturing door de rijksoverheid willen zien. ‘De energietransitie komt eraan en dat zal ongetwijfeld tot meer elektrisch vervoer leiden. Dan moet niet elke gemeente het wiel gaan uitvinden’, meent Govers. ‘Het zou helpen als het rijk een langetermijnvisie ontwikkelt. Prima om elektrisch rijden te stimuleren met een fiscaal gunstige bijtellingsregeling. Nu het rijk dit echter weer heeft teruggedraaid en beperkt tot volledig elektrische auto’s, zie je prompt een daling. En dan zit je als gemeente met al die laadpalen.’

Voerknecht wijst nog op een ander aspect. ‘Door de stadscentra toegankelijk te houden voor elektrische auto’s verbetert wel de luchtkwaliteit en draag je sterk bij aan de lokale klimaatdoelen, maar het ruimteprobleem los je er niet mee op. Ook een elektrische auto moet parkeren en dat vergt dure ruimte.’

Zonder milieuzone
Eindhoven gaat zonder milieuzone aan de slag met een mobiliteitsbeleid. De gemeente streeft naar emissievrij verkeer in 2050 en in 2030 moet de emissie al 55 procent minder zijn dan in 1990. ‘Minder gemotoriseerd verkeer betekent ook meer groen en meer water, wat samengaat met ruim baan voor de fietser en de voetganger’, aldus de gemeente. Eindhoven rept niet van een milieuzone en de auto kan nog steeds overal komen. ‘Maar niet meer via elke route’, aldus een woordvoerder. ‘Doorgaand verkeer wordt ontmoedigd, straten worden zo ingericht dat er minder ruimte is voor de auto.’

Via de ring moet de Eindhovense automobilist de diverse parkeergarages kunnen bereiken. De stad werkt ook aan verbetering van het openbaar vervoer, zoals elektrische bussen en snelfietsenpaden naar onder meer Helmond en Den Bosch. Een vrijliggend fietspad – de ‘slow lane’ – verbindt belangrijke werklocaties in en rond de stad met elkaar.

Dat concept lijkt veel op de ‘moeder aller mobiliteitsplannen’ voor het centrum, het befaamde verkeerscirculatieplan (VCP) in Groningen. Dit jaar bestaat het veertig jaar. Om het centrum leefbaarder te maken, besloten de toenmalige PvdA-wethouders Jacques Wallage en Max van den Berg een zogeheten diepenring aan te leggen over de grachtengordel om de stad. Het centrum werd verdeeld in vier kwadranten en het stratenplan zo ingericht dat de kwadranten voor de auto alleen nog via die diepenring waren bereiken. Fietsen kon uiteraard overal komen. Het Groningse plan is aanvankelijk veel bekritiseerd, maar vond ook navolging in bijvoorbeeld Houten en Zoetermeer.

In Rotterdam doet de milieuzone zijn werk, meldt wethouder Pex Langenberg (D66). Binnen een tijdsbestek van één jaar meet Rotterdam 29 procent minder roet en 12 procent minder NOx-uitstoot. Door de sloopregeling van minimaal duizend euro per auto hebben ruim vijfduizend Rotterdammers hun vieze auto voor de sloop aangeboden. ‘Het wagenpark van Rotterdam maakt een zeer snelle verschoning door’, zegt Langenberg.

Ook Rotterdam legt een verband met de ruimtelijke inrichting en leefbaarheid van de stad. ‘Minder blik, meer groen’, aldus Langenberg. ‘Ruim baan voor de fiets en we leggen ook groene looproutes aan. De automobilist is te gast in de stad en hij parkeert zijn auto in de parkeergarage, wat de helft goedkoper is dan parkeren op straat.’ Utrecht groeit als kool, zowel wat betreft inwoners als economie, en dat trekt ook een wissel op de bereikbaarheid.

‘We willen de groei in de mobiliteit opvangen door de fiets en het openbaar vervoer te bevorderen’, zegt Lot van Hooijdonk (Groen Links), wethouder duurzaamheid. ‘Ook het bevorderen van het gebruik van deelauto’s is belangrijk in ons beleid.’ Omdat verkeer een belangrijk aandeel heeft in de slechte luchtkwaliteit, streeft Utrecht naar zero-emissie, met meer elektrische bussen en schone vracht- en bestelauto’s. ‘De achtergrondconcentratie aan luchtvervuiling, met name roet, moet echt naar beneden.’

Shocktherapie
Doorgaand personenautoverkeer wordt daarom geweerd in het centrum en over de ring geleid. ‘Bestemmingsverkeer is welkom, en kan via de ring op een aantal plekken ‘inprikken’ voor het centrum’, aldus Van Hooijdonk. ‘We gaan voor een aantrekkelijke en bereikbare stad voor de automobilist en inwoner van Utrecht.’ Ze wijst erop dat veel verschillende diensten al samenwerken in integrale herinrichtingsplannen die ook stedenbouwkundig aantrekkelijk zijn. ‘Een voorbeeld is de Cartesiusdriehoek, waar het uitgangspunt is dat de nieuwe ontwikkeling niet meer dan een bepaalde hoeveelheid auto’s mag genereren.’

Ze gelooft dat de investeringen in laadpalen voor elektrisch vervoer goed op de trend anticiperen. ‘Elektrisch vervoer gaat sowieso doorbreken. Alle autofabrikanten komen met meer en beter betaalbare modellen. Nederland is na Noorwegen het land met het meeste elektrische vervoer.

Het is jammer dat de regering met een shocktherapie voor elektrische auto’s, zoals bijtelling en lease, eerst de zaak flink heeft gestimuleerd en nu weer in heel kort tijdsbestek beperkt tot full-electric vervoer. Op een lange termijn is dat beleid begrijpelijk. Voor de korte termijn is er echter een hele vloot prima oude lease-hybrides met belastinggeld naar het buitenland verdwenen, terwijl dit in Nederland veel mensen voor het eerst in contact had kunnen brengen met een occasion-elektrische auto.’