Van 50 naar 30 km per uur

Het klinkt mooi: van 50 naar 30 kilometer per uur voor een veilige, gezonde en prettige leefomgeving. En dat is het ook. Maar het gaat niet vanzelf, want het is een uitdaging met vele dimensies. Als je op de ene plek knijpt, kan het ergens anders pijn doen. Het belangrijkste is het uitgangspunt: we moeten het niet over wegen hebben, maar over een veilige, gezonde en plezierige openbare ruimte waar de auto te gast is, en dat vraagt om een gedragsverandering tijdens het besturen van de auto.

Eerst maar eens wat feiten op een rij. 30 kilometer per uur in de bebouwde kom als standaard, in plaats van 50. De Tweede Kamer nam eind 2020 een motie aan om een afwegingskader te ontwikkelen met 30 km/u als leidend principe, met extra aandacht voor de veiligheid in schoolomgevingen. Een hogere maximumsnelheid mag alleen als het veilig kan, en dat moet goed gemotiveerd worden. Veel gemeente willen er nu al mee aan de slag.

Veiligheid en welzijn

Twee aspecten staan centraal in de discussie. Ten eerste: de veiligheid. Er is uitgerekend dat het aantal ernstige slachtoffers (doden en gewonden) binnen de bebouwde kom met 22% tot 31% kan dalen als de maximumsnelheid in de helft van de straten van 50 naar 30 kilometer gaat. Dat zou 60 verkeersdoden minder betekenen. Dit heeft bijvoorbeeld met de remweg te maken. Bij 30 kilometer per uur is die gemiddeld 19 meter, bij 50 kilometer per uur is dat 40 meter. En natuurlijk: hoe hoger de snelheid, hoe harder de klap. Ten tweede: welzijn. Waar de snelheid van voertuigen lager is, en hiervoor de weg anders wordt ingericht, kan er ruimte gecreëerd worden voor ontmoeting, lopen, fietsen en meer groen. Auto’s die langzamer rijden maken minder lawaai, ongeveer 3 decibel, en de invoering zou kunnen leiden tot minder CO2 uitstoot.

Mitsen en maren

Maar er zijn helaas veel mitsen en maren, en het is wezenlijk om cijfers in hun context te plaatsen. Bij de veiligheid wordt de daling van het aantal slachtoffers alleen bereikt als de straten waar je 30 mag rijden, ook als zodanig zijn ingericht. En als er ook voldoende wordt gehandhaafd. Doe je dat niet, dan wordt het eerder gevaarlijker dan veiliger. Alleen een nieuw bord werkt eerder contraproductief.

Bij welzijn is het nog ingewikkelder. De CO2-uitstoot per auto neemt bij deze snelheidsverlaging niet heel sterk af, en als er vriendelijk ogende klinkers worden gebruikt, kan dat juist weer voor meer geluid zorgen. En dan heb ik het nog niet over het effect van bijvoorbeeld verkeersdrempels.

Doorgaand verkeer waar je het niet wilt

Maar vooral: als je ergens knijpt, kan het op een andere plek pijn doen. Als in een gebied alle wegen zomaar naar 30 kilometer per uur gaan, loont het nog meer voor de calculerende burger om de kortste weg te nemen. Het voordeel van een omweg via een route waar je harder mag rijden valt weg. Door dat sluipverkeer kan het juist drukker worden op de plekken waar je dat niet wilt.

Daar staat weer iets anders tegenover: als auto’s nog maar 30 kilometer mogen rijden, wordt het aantrekkelijker om de fiets te pakken, zeker als het e-bikes zijn, en al helemaal als er op de plek van bestemming te weinig of te dure parkeerplaatsen zijn. Als hierdoor het gebruik van de fiets toeneemt, kan de totale uitstoot juist wèl lager worden. De GOW30 kan mogelijk een uitkomst bieden. Maar hoe deze eruit gaat zien, is nog onzeker.

Dus wat moet je doen?

Het begint ermee dat we ons niet meteen in de techniek en in snelle deeloplossingen moeten storten. We zien bijvoorbeeld in sommige gevallen de vraag van een herinrichting als aanleiding tot een gesprek over netwerken van verschillende verkeersdeelnemers en ontwerpprincipes (zoals STOMP). We moeten een principiële keuze maken. Het begint met de erkenning dat de openbare ruimte voor een heel groot gedeelte allereerst een leefgebied is, waar auto’s te gast zijn. Zolang we alleen maar blijven proberen om straten veiliger te maken, met doorstroming en bereikbaarheid als randvoorwaarden, dan zijn we letterlijk op de verkeerde weg. Daarom steunen we bijvoorbeeld ook van harte het initiatief van Marco te Brömmelstroet van de Universiteit van Amsterdam, die de ‘Principes voor een rechtvaardige straat’ heeft geformuleerd.

Gezonde en vitale openbare ruimte

Als we uitgaan van een prettig leefgebied, dan kijken we eerst wat dáárbij hoort, bijvoorbeeld als het gaat om groen, om recreatie, om ontmoeten, om wandelen en om fietsen. Dat is een even complex als samenhangend geheel, maar zo definieer je tegelijkertijd de voorwaarden waaronder auto’s als gast welkom zijn in zo’n gebied. En dan is 30 kilometer per uur eerder een gevolg dan een doel op zich. Zulke keuzes staan ook centraal in de mobiliteitstransitie, en bij alles wat er nodig is voor de gezonde en vitale openbare ruimte van de duurzame toekomst.

Geheel is meer dan de som der delen

Vanuit Royal HaskoningDHV zijn we daar op allerlei manieren, en bij vele projecten en programma’s bij betrokken. Steeds opnieuw zien we dat ééndimensionale oplossingen nauwelijks bestaan, en niet altijd werken. Bij het faciliteren en sturen van zulke ingrijpende transities is het belangrijk om de relevante disciplines bij elkaar te brengen en een goede interactie te hebben. Juist omdat we zien dat het geheel meer is dan de som der delen. We merken bij onze opdrachtgevers dat zij in toenemende zoeken naar samenhang en een integrale benadering. Van Paterswolde tot Amsterdam, van Nijmegen tot Almere, van Zwolle tot Eindhoven. Allemaal hebben ze een eigen agenda, overal zijn er specifieke wensen en omstandigheden, maar allemaal op weg naar een meer waardegedreven leefruimte.

Van ambitie tot implementatie

We herkennen het ook in onze eigen organisatie. Steeds vaker brengen we verschillende disciplines bij elkaar om te komen tot integrale oplossingen waar onze opdrachtgevers echt mee geholpen zijn. Van verkeerskunde en ontwerp tot stakeholderparticipatie, van verandermanagement tot data science, van digitale innovaties tot gedragskunde. Projecten moeten passen in programma’s, ambities moeten leiden tot goed gefundeerde strategieën, slimme plannen én een doortastende en gedragen implementatie. Anders staan we alsnog met lege handen. Van strategie naar straatsteen: alleen dán werkt het. Zo leggen we de weg van 50 naar 30 op een slimme manier af, zo creëren we op een duurzame manier maatschappelijke waarde.

Gebruikte referenties:
Motie - Maatregelen verkeersveiligheid | Tweede Kamer der Staten-Generaal
Verkeersveiligheidsdata – ongevalspercentages en remweg