Slome start van noodzakelijke dijkverzwaring

Hoe veilig zijn de Nederlandse dijken? De schrik zou je om het hart slaan na een bezoekje aan waterveiligheidsportaal.nl. Klik daar op Landelijk Veiligheidsbeeld en vink vervolgens Veiligheidsoordeel per dijktraject aan en hup … het grootste deel van de belangrijkste Nederlandse dijken en zeeweringen, de primaire waterkeringen, kleurt rood en oranje van onveiligheid.

Opdracht

De dijken voldoen niet aan de veiligheidsnorm die sinds 2017 geldt en waar alle Nederlandse primaire water­keringen uiterlijk 2050 aan moeten voldoen. Ziedaar de opdracht waar het  Hoogwaterbeschermingsprogramma (HWBP), een coproductie van waterschappen en Rijkswaterstaat, zich voor gesteld ziet: dijken verstevigen zodat ze veilig zijn.

900 kilometer

Het (nieuwe) HWBP ging er bij de start in 2014 vanuit dat van de 3.469 kilometer primaire waterkeringen (dat wil zeggen: langs de zee en de grote rivieren) 900 kilometer versterkt moest worden. In 2017 werd echter een nieuwe Waterwet van kracht met een nieuwe veiligheidsnorm. ‘De oude norm was een overschrijdingsnorm, die ging over waterhoogte: hoeveel waterhoogte kan een dijk keren?’, legt directeur Erik Wagener van het HWBP uit. ‘Nu kijken we veel meer naar sterkte. Het kan zijn dat een dijk die hoog genoeg is toch wordt afgekeurd. En we kijken naar de risico’s: wat zit er achter de dijk? De waterveiligheidsnorm is veel geavanceerder geworden.’

Deltawerken

De negentien waterschappen met ­primaire waterkeringen – alleen Vechtstromen en De Dommel hebben die niet – moesten in de Landelijke Beoordelingsronde Overstromingskans (LBO1) voor 1 januari jl. de veiligheid van die keringen hebben getoetst. Met de informatie die dat heeft opgeleverd gaat het HWBP er inmiddels vanuit dat 1.500 kilometer dijk op de schop moet. Het gaat daarmee om ‘de grootste dijkversterkingsoperatie sinds de Deltawerken’, aldus de Unie van Waterschappen op haar site.

2.000 kilometer

Definitief is de opgave van 1.500 kilometer dijkversterking overigens niet. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) destilleert op dit moment uit de beoordelingen die de waterschappen tijdens LBO1 hebben gemaakt een actueel veiligheidsbeeld. Wie zelf de rode en oranje dijktrajecten in het waterveiligheidsportaal optelt, ziet dat het om ruim 2.000 kilometer gaat. De minister van Infrastructuur & Waterstaat zal in de loop van dit jaar zijn veiligheidsbeeld aan de Tweede Kamer presenteren. Dan zal blijken hoeveel kilometer dijk niet aan de norm voldoet.

Andere maatregelen

Daarmee is nog niet gezegd hoeveel kilometer dijk versterking behoeft. HWBP-directeur Wagener blikt in een vergaderkamertje van de Utrechtse kantoorkolos van Rijkswaterstaat vooruit op de klus die het HWBP te klaren heeft. ‘Er zijn meerdere wegen naar Rome. Dijkversterking is de meest voor de hand liggende, maar soms kun je met andere maatregelen de waterveiligheid vergroten.’

Meer toezicht

Zodra een project start volgen grondmetingen en monsternames om het afgekeurde dijktraject nader te onderzoeken. ‘Dan zie je vaak dat stukken in dat traject worden goedgekeurd. Er wordt gezegd: we zien hier een stuk dat we met het verhogen van de grondwaterstanden veilig kunnen maken, hier kunnen we met wat meer toezicht in het dagelijks beheer oplossen, en daar is een stuk dat echt moet worden versterkt’, zo somt Wagener een deel van de opties op.

Moeizaam

Dat verklaart deels waarom de versterkingsoperatie van het HWBP sinds 2014 nog maar zo moeizaam uit de startblokken is gekomen. Van de 195,8 kilometer die in de periode 2014-2022 op het programma hebben gestaan, is uiteindelijk slechts 43,3 kilometer via ingrepen aan de dijk versterkt. Dat is 5,4 kilometer per jaar, een fractie van het moyenne van 50 kilometer waar het HWBP op mikt. Dat is niet de enige oorzaak voor de slome start. De laatste kadernota van het HWBP (2024-2035) rept van ‘aanhoudende instabiliteit’ van het programma. 45 procent van de zogenaamde beschikkingsmijlpalen is vertraagd. ‘De waterschappen krijgen per projectfase financiering van ons, op basis van een plan van aanpak dat ze indienen en dat wij toetsen’, zo legt Wagener de werkwijze van het HWBP uit. ‘Eén zo’n financieringsbeslissing heet een beschikking. Die beschikkingsmijlpalen zeggen iets over het tempo. De projecten gaan langzamer dan gepland.’

Complexere projecten

Dat komt, zegt de HWBP-directeur, omdat de urgentste gevallen als eerste worden aangepakt, en dat zijn nu juist de complexere projecten. ‘Het heeft te maken met de onwennigheid van de nieuwe normering. Die normering is helder, maar hoe vertaalt zich dat in een technisch ontwerp? Hoe ziet die dijk er dan uit dat die aan die norm voldoet? Daar hadden we nog geen ervaring mee.’

Meekoppelkansen

Ook meekoppelkansen kunnen een spaak in het wiel van een vlot dijkversterkingsproces zijn. Wagener: ‘We hebben de ambitie in het HWBP om die projecten goed in te bedden in de omgeving. Dus te kijken of er kansen liggen in het gebied die we aan het project kunnen verbinden.’ Hij somt voorbeelden op: natuurontwikkeling, fietspaden, een havenfront dat op de schop moet. Vergeet de waddentribune niet, vult voorlichter Sjouke van Houten aan. Bij de versterking van de Lauwersmeerdijk is, samen met lokale partners, in de dijk voor wandelaars en fietsers een uitzichtspunt gecreëerd. Wagener: ‘Dat soort processen zorgen ervoor dat die projecten afhankelijk worden van andere ontwikkelingen in het gebied.’