Nieuwe weg is een knooppunt

Mobiliteit in metropoolregio Rotterdam-Den Haag

In december bracht het college van Rijksadviseurs het Panorama Nederland uit, een toekomstperspectief op de gevolgen van onze keuzes op de ruimtelijke inrichting. Ons land heeft een aantal complexe ruimtelijke en maatschappelijke vraagstukken, en het Panorama probeert te laten zien welke effecten dat kan hebben op wat we zien, waar en hoe we wonen en ons verplaatsen. Het is een positieve visie bovendien, waarin ons een mooier, schoner en duurzamer land toelacht. In het Nederland van de toekomst worden, uiteindelijk, de juiste keuzes gemaakt, of het nou gaat om de energietransitie, de zeespiegelstijging, de woningbouwopgave, verduurzaming of de transitie van de landbouw. ‘Het is prachtig om deel uit te mogen maken van een generatie die op zo veel beslissende terreinen zo veel beslissende wendingen in kan gaan zetten’, stelt Rijksbouwmeester Floris Alkemade.

Vergezichten kunnen inspirerend zijn, maar de praktische uitvoering van mooie toekomstplannen is weerbarstig. Terwijl jaarlijks tientallen congressen en symposia worden gehouden over de toekomst van ons vervoer, staan we nog steeds in de file op de weg ernaartoe, of kost de reis met het openbaar vervoer drie keer overstappen en een stukje lopen. Van provincies, gemeenten en regio’s mag de daadwerkelijke invulling wel een beetje opschieten. Sinds het economisch voorspoedig gaat kleuren de wegenkaartjes op het file-overzicht knalrood, en neemt het aantal reizigers in het openbaar vervoer flink toe. Veel harder dan overheden via maatregelen kunnen ondervangen. Dat is ook moeilijk: het uitbreiden van de capaciteit van een weg duurt lang, en de aanleg van een nieuwe railverbinding nóg langer. Bovendien is het duur en is de rijksoverheid huiverig voor al te grote investeringen in regionale verbindingen.

Autonome beweging
In een aantal regio’s wordt daarom intensief samengewerkt om de verwachte bevolkingsgroei, de toename van het aantal reizigers en weggebruikers én de enorme bouwopgave de komende jaren in goede banen te leiden. Goed voorbeeld is de metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH). De trek naar de stad, en de verstedelijking langs de lijn Leiden-Den Haag-Delft-Rotterdam-Dordrecht is een proces dat al vele jaren aan de gang is, weet Jeroen Gosse, directeur vervoersautoriteit bij de MRDH. ‘Het is een autonome beweging die zelfs tijdens de crisis gewoon doorging. We verwachten dat er in de regio de komende vijftien jaar zo’n 400.000 mensen bijkomen.’

De metropoolregio dreigt vast te lopen, ondanks de vele infrastructurele aanpassingen die de komende jaren nog op stapel staan. Voor de auto zijn dat onder andere de nieuwe verbinding tussen de A13 en A16 in Rotterdam-Noord, de nieuwe Rotterdamsebaan-ontsluiting in Den Haag en de Blankenburgverbinding onder de Nieuwe Waterweg. Maar drukte op de weg zorgt ook voor een grotere drukte in trein, bus en metro. ‘Het begint te kraken’, zegt Gosse. ‘In het afgelopen jaar is het gebruik van het ov met 10 procent gegroeid. Om een indruk te geven: we plannen op een jaarlijkse groei van 3 procent. En dat is het hoge scenario.’ En dan heeft Gosse de verwachte toename van de bevolking in de regio nog niet meegerekend. Die toename heeft enorme gevolgen voor de ruimtelijke inrichting. Want waar moeten mensen gaan wonen? Waar gaan ze werken? Hoe komen ze van a naar b? Het zijn vragen die gemeenten eigenlijk niet meer afzonderlijk kunnen oplossen.

Gosse: ‘Je kunt niet anders dan de bereikbaarheid en de verstedelijking combineren. We moeten als gemeenten dus meer samenwerken, zodat we weten wat de vraag uit de regio is. Bijvoorbeeld over de locaties waar mensen werken: welke toekomst heeft een bepaalde locatie? Hoe combineren we wonen en werken op één locatie? Moet iedere gemeente wel een eigen bedrijventerrein houden, of richten we dat anders in?’

Sprinter
Die samenwerking betekent wel dat het tussen de verschillende overheden geven en nemen moet zijn, en dat is niet altijd een makkelijk gesprek. ‘Iedere gemeente wil dat de intercity ook bij hen stopt. Maar als we dat doen, dan heet het een sprinter. Toch zie ik wel dat er een toenemend besef komt dat we de bereikbaarheid alleen samen kunnen aanpakken.’ Het betekent ook dat er gezamenlijk een oplossing moet worden gevonden voor dat andere probleem: financiering. Decentrale overheden kunnen de enorme kosten voor infrastructurele werken nu eenmaal zelden zelf betalen. Dat ziet Robert van Asten, wethouder van Den Haag en voorzitter van de Vervoersautoriteit van de MRDH, ook: ‘Zowel de gemeenten, de vervoersregio’s als het rijk hebben een bescheiden portemonnee, terwijl de opgave om de metropoolregio bereikbaar te houden groot is, zeker met de enorme groei van het aantal inwoners. Kun je dit met publieke middelen oplossen of moet je toch naar de markt kijken?’

Niet dat van Asten verwacht dat marktpartijen ineens private spoorlijnen of wegen gaan bouwen. ‘Maar we kunnen wel de publieke domeinen slim combineren.’ Gosse: ‘Bij het financieren van een ov-verbinding in een gebied waar nieuwe woningen worden gebouwd, kun je terugverdienen wat je gaat opleveren: een bereikbare woning, bereikbaar werk.’

Maar beleidsmakers, planologen en verkeerskundigen kunnen ook niet meer in de traditionele lijnen denken van extra asfalt en spoorstaven. De realiteit is ook dat de gebruiker van vervoer en het vervoersmiddel verandert. Steeds meer mensen verplaatsen zich met een e-bike, waardoor de comfortabele fietsradius behoorlijk groter wordt. En mobility-as-a-service komt sterk op: de inzet van deelauto of -fiets die past in een langer traject van trein en metro. En, op termijn, zou de zelfrijdende auto een revolutie in het weggebruik kunnen betekenen. Als het om het openbaar vervoer gaat wordt daarom steeds meer in knooppunten gedacht. De lange afstanden worden dan bereisd per trein. Voor verplaatsing binnen de metropool of regio wordt dan op een knooppunt overgestapt op lightrail- of metroverbindingen en een halte daarvan is een kleiner knooppunt voor (leen)fietsen, tram of bus voor vervoer tussen wijken of binnen de stad.

Overbezet
Volgens Gosse is daarvoor een robuust hoogwaardig ov-net (hov) nodig, dat sneller is dan alternatieven als de tram of stadsbus. Gemeenten werken al samen met vervoerders in R-net, een overkoepelend hov-netwerk van trein, lightrail en busverbindingen in de Randstad. ‘Op de plekken waar we de lijnen vervangen door die van R-net merken we een toename van reizigers. En het aantal reizigers dat knooppunten gebruikt is booming.’ Dat levert nu wel een nieuw probleem op. ‘De stallingen zijn op die knooppunten overbezet.’ Ook Henk Meurs, hoogleraar verkeersplanologie aan de Radboud Universiteit in Nijmegen, ziet dat het denken in knooppunten steeds vaker opgeld doet. Hij vindt dat overheden andere maatregelen om verkeersknelpunten te ontlasten niet uit het oog moeten verliezen. ‘Het inrichten van knooppunten is ook heel ingewikkeld, waarbij met veel partijen, zoals verschillende vervoerders, overheden en bouwpartijen, afgestemd moet worden. En vergeet niet dat het aanleggen van infrastructuur tamelijk precies komt. Als een lightrailstation te veel aan de rand van een nieuwe woonwijk ligt, wordt de reistijd voor een deel van de nieuwe bewoners te lang en kiezen ze toch voor de auto.’

Het aanleggen van nieuw ov als enige oplossing is te beperkt, denkt Meurs. ‘Ik zeg niet dat je niet moet investeren in nieuwe infrastructuur, want dat is voor sommige sterk verstedelijkte gebieden met grote verkeersproblemen zeker nodig, maar je moet andere maatregelen niet uit het oog verliezen. Je moet beginnen met verkeersmanagement voordat je fysieke maatregelen neemt. Op een knooppunt, zoals een groot treinstation, is er alleen in de spits echt topdrukte. Andere maatregelen, zoals afspraken met scholen, universiteiten of werkgevers om later te beginnen, kunnen grote effecten hebben. Dat hebben we gezien in Nijmegen, waar afspraken met de hogeschool zijn gemaakt om op andere tijden les te geven. Het had direct effect op de pieken in het openbaar vervoer.’

Ook op landelijk niveau kan het beleid breder, denkt Meurs. ‘Misschien wordt het ook tijd om een aantal landelijke taboes te doorbreken, zoals rekeningrijden op de snelwegen en variabele prijzen voor verschillende reistijden in het openbaar vervoer. Het voordeel van dat soort maatregelen is dat er extra geld komt dat weer in nieuwe infrastructuur kan worden geïnvesteerd. Al die visies van overheden zijn best mooi, maar uiteindelijk gaat het toch om de vraag: wat vinden we echt belangrijk?’

Autovrij geen verre toekomst
De auto speelt nog steeds een belangrijke rol in planologische ontwikkelingen. Maar waarom eigenlijk, als die auto zo veel ruimte inneemt en je voortdurend vaststaat in de file?

Natuur & Milieu publiceerde vorige maand een eigen toekomstvisie, waarin de bouwopgave voor de komende jaren resulteert in autovrije leefzones, bereikbaar door knooppunten (‘hubs’) voor ov en co2-neutraal vervoer. ‘We moeten nu de keuzes maken over de toekomstige inrichting van steden,’ zegt programmadirecteur Rob van Tilburg. ‘Een juiste inrichting, een leefruimte met gemengde functies, zorgt er ook voor dat we niet uitnodigen om ver te reizen. In Nederland rijden acht miljoen auto’s rond, waarvoor zestien miljoen parkeerplaatsen zijn gereserveerd. Dat kost enorm veel ruimte die nuttiger kan worden gebruikt.’

De roep om auto-arme of zelfs autovrije steden beperkt zich zeker niet tot de milieuorganisaties. Ook in gemeentebesturen en zelfs bij ontwikkelaars gaan stemmen op om wijken te maken waar autobezit sterk wordt ontmoedigd. Daarbij wordt vooral gekeken naar de parkeernorm: de parkeerplaatsen die een ontwikkelaar moet realiseren als hij woningen bouwt. Die ligt in veel gemeenten hoog, tot wel twee parkeerplaatsen per woning. Inmiddels wordt in veel gemeenten geëxperimenteerd met een parkeernorm van nul, zodat er nergens rondom de woning geparkeerd kan worden. Het voordeel is dat er meer ruimte is voor nieuwe woningen of andere, groene voorzieningen. Maar de voorwaarde is wel dat er alternatieve vervoersmiddelen beschikbaar moeten zijn. De investeringen daarin zou een gemeente deels kunnen bekostigen uit de hogere grondprijs: een ontwikkelaar hoeft immers geen parkeerkelders meer te bouwen.