‘Heel wat meer dan een nieuw verkeersbord’

Dit jaar zijn er een stuk minder vervuilende vrachtwagens en ook personen- en bestelauto’s welkom in de Nederlandse binnensteden. Gemeenten scherpen hun milieuzones aan als opmaat naar de zero emissie-zones voor stadslogistiek. Maar gebeurt dat ook een beetje geharmoniseerd? 

Het was voor Utrecht echt pionieren in 2015. Naast een milieuzone voor vrachtauto’s, die al bestond sinds 2007, begon het als eerste gemeente acht jaar later met het weren van oude personen- en bestelauto’s. Het vereiste creativiteit. Specifieke verkeersborden hiervoor bestonden toen nog niet. Rondom de binnenstad hing daarom onder de bestaande C6- borden met de tekst ‘gesloten voor motorvoertuigen’, een onderbord met een uitleg voor welke voertuigen dit verbod allemaal gold. Dat leek Utrecht de moeite waard, want een milieuzone was volgens onderzoek van Royal HaskoningDHV een van de effectiefste manieren om de luchtkwaliteit in de binnenstad te verbeteren.

Utrecht scherpte in de jaren daarna de toegangseisen tot de milieuzone verder aan. Vanaf begin dit jaar moeten alle vrachtwagens en zelfs ov-bussen en touringcars aan de hoogste emissieklasse (6) voldoen om het centrum in te mogen. Nog steeds loopt Utrecht daarin voorop, maar de stad hoeft dat inmiddels niet meer te doen met houwtje-touwtje-werk. Er bestaan nu duidelijk herkenbare milieuzone-borden, want het milieuzone-beleid is onder leiding van het rijk geharmoniseerd. In zo’n vijftien steden hangen inmiddels dezelfde borden, met bijna dezelfde eisen.

Die harmonisatie is vooral prettig voor professionele weggebruikers, zegt Anne- Marie Nelck, beleidsadviseur van branchevereniging Transport en Logistiek Nederland (TLN). Je zou misschien verwachten dat deze vertegenwoordiger van vrachtauto’s en bestelbussen dwarsligt bij de uitrol van milieuzones, maar dat is niet zo, verzekert Nelck. In TLN’s eigen duurzaamheidsambitie uit 2017 was een van de drie pijlers Zero Emission binnenstad. Nelck praat ook al jaren mee in de landelijke werkgroep milieuzones, waar ze met andere brancheverenigingen en alle gemeenten ‘heel plezierig’ samenwerkt.

Zo spraken ze over de geharmoniseerde eisen in alle milieuzones voor vrachtauto’s. Sinds dit jaar moeten die emissieklasse 6 hebben of überhaupt niets meer uitstoten. Dat sluit aan op de TLN’s visie, zegt Nelck. Maar er is een probleem: de levertijden voor deze emissie-armste auto’s zijn enorm opgelopen. ‘Veel onderdelen komen uit China en die hebben veelal vertraging’, zegt Nelck. ‘Covid heeft hierop natuurlijk ook impact gehad.’

Oplossingen

De werkgroep bedacht oplossingen voor bedrijven die hier tegenaan lopen. Vrachtvervoerders die maar sporadisch op een bouwlocatie in de milieuzone hoeven te komen, kunnen dagontheffingen krijgen. Bedrijven die meerdere keren per week in de stad komen om supermarkten te bevoorraden, kunnen een langdurige tijdelijke ontheffing aanvragen in verband met langere levertijden van EURO IVtrucks. Toch gaat dat nog niet goed, vindt Nelck. Bij de aanvraag is nog geen sprake van harmonisatie. Ondernemers moeten dat doen bij individuele gemeenten met verschillende aanvraagprocedures. Nelck: ‘Soms is het op de website van gemeenten moeilijk of zelf niet te vinden hoe je dat moet doen. Dat is helemaal lastig voor bedrijven die in meerdere steden komen. Als je pech hebt moet je bij acht verschillende gemeenten acht verschillende formulieren invullen.’

Dat kán volgens Nelck makkelijker, ook al is het juridisch ingewikkeld. Veel ontheffingen mogen immers alleen worden verleend door colleges van B&W, die elkaars ontheffingen niet zomaar kunnen erkennen. Nelck denkt nu aan een digitaal systeem waarbij een ondernemer online één formulier invult dat dan automatisch bij verschillende aangevinkte gemeenten wordt ingediend. ‘Als je er samen over nadenkt, is dat een puzzel waar je uit moet kunnen komen.’

Voor gemeenten is het niet de enige puzzel die ze moeten leggen. Bij de invoering en handhaving van milieuzones komt nog veel meer kijken. Berco Verhoek, projectleider milieuzone bij de gemeente Rotterdam, weet er alles van. ‘Zijn’ milieuzone beliep de afgelopen jaren een hobbelige weg. In 2015 besloot de stad de bestaande milieuzones voor vrachtauto’s uit te breiden. De zone werd geografisch groter en er werden niet alleen vrachtauto’s, maar ook oude bestel- en personenauto’s geweerd.

Op 1 januari 2016 gingen de nieuwe regels in. Overtreders kregen via een camerasysteem automatisch een waarschuwingsbrief thuisgestuurd. Pas in mei werden dat boetes. Rotterdammers mochten eerst nog even wennen aan de nieuwe regels, onder aanmoediging van een campagne voor schonere lucht en grote displays langs de weg die lieten zien of een voertuig welkom was of niet. Aanvullend op de milieuzone werd een bestaande sloopsubsidie voor voertuigen aangepast aan de toelatingseisen van de binnenstad. Mocht je voertuig niet meer het centrum in? Dan kon je die gesubsidieerd laten slopen en een moderner voertuig kopen.

Opschoning

Alle maatregelen samen leidden al snel tot een opschoning van het stedelijke wagenpark, maar ook tot grote verontwaardiging van sommige Rotterdammers. Er werd zelfs de Stichting Rotterdamse Klassiekers opgericht, om de rechten van klassieke auto’s in de binnenstad te verdedigen. Ook individuele Rotterdammers tekenden bezwaar aan. Zo volgde een gerechtelijke procedure tot aan de Raad van State. Op 14 juni 2018 oordeelde de rechter dat de gemeente niets fout had gedaan. ‘Dat was voor ons goed nieuws’, zegt Verhoek. ‘De erkenning dat wat wij deden, los van de politieke keuzes, inhoudelijk een goed verhaal was en bleef.’ De opluchting en rust voor de Rotterdamse verkeersambtenaren was van korte duur.

Nog in diezelfde maand werd er een coalitieakkoord gesloten tussen GroenLinks en de VVD. De stad zou blijven werken aan schonere lucht en minder CO2-uitstoot, maar de milieuzone voor bestel- en personenauto’s werd weer afgeschaft. ‘Roerige tijden’, zegt Verhoek. ‘Vanaf 2020 mochten oude bestel- en personenauto’s er weer in en wij moesten dat implementeren.’ Inmiddels is er wéér een nieuwe aanpassing gemaakt.

De harmonisatie van milieuzones vereist dat vanaf dit jaar ook in de Rotterdamse binnenstad alle vrachtauto’s voldoen aan emissieklasse 6 of zero emissie. Dat was in Rotterdam hiervoor emissieklasse 4. ‘Dat klinkt misschien niet als een heel grote verandering, maar dat is het wel, hoor’, lacht Verhoek. ‘Het is meer dan alleen de verkeersborden vervangen. Dit betekent juridisch weer een nieuw verkeersbesluit en een nieuw ontheffingsbesluit. Onze software moet ook weer op de nieuwe regels worden aangepast en er moet een mailing uit naar alle eigenaren van te oude vrachtauto’s.’

Minder uitstoot

Alle inspanningen van Verhoek en zijn collega’s om vervuilende auto’s uit het centrum te weren hebben overigens wel geleid tot minder voertuiguitstoot in de stad, meldt een Vervolgevaluatie Koersnota Luchtkwaliteit van de gemeente in 2018. De gegevens komen voornamelijk van een wagenparkscan, dus een telling van auto’s en een berekening van hun uitstoot. De lucht zelf is niet gemeten, omdat die te veel wordt beïnvloed door het weer en andere omgevingsfactoren.

De berekende roetuitstoot van het wagenpark in Rotterdam bleek in van 2015 tot 2017 harder afgenomen dan de uitstoot van het nationale wagenpark. Dat laat zien dat de maatregelen effect hebben gehad, legt Verhoek uit. ‘Het nationale wagenpark ondergaat ook een ‘autonome verschoning’, vanwege bijvoorbeeld nieuwe leaseregelingen, meer elektrische auto’s en überhaupt meer aandacht voor schone lucht. Met een milieuzone of zero emissiezone versnel je de verschoning plaatselijk. Dan heb je in die periode dus wel CO2 bespaard en de luchtkwaliteit en gezondheid van mensen verbeterd.’

De nieuwe nationale eis aan vracht auto’s in milieuzones bereidt vervoerders voor op de komst van zero emissiezones in 2025. Volgens het Klimaat akkoord uit 2019 moeten vanaf dan minstens dertig steden emissievrij worden bevoorraad met uitsluitend uitstootvrije vrachtwagens en bestelbusjes. Dat begint met een overgangstermijn voor de hoogste emissieklassen. Hoe die zero emissiezones voor stadslogistiek er precies uit gaan zien is alleen nog steeds niet bekend. Dat baart vooral TLN zorgen, zegt Nelck. ‘Het is nog lang niet duidelijk waar die milieuzones komen te liggen en wat de contouren precies zijn. Voor onze ondernemers is het wel belangrijk om de grenzen van de zones tijdig te kennen, zodat ze bijvoorbeeld kunnen berekenen hoeveel nieuwe voertuigen er nodig zijn.’

Met die informatie moeten niet alleen vervoerders, maar ook energieleveranciers zich op de nieuwe milieuzones voorbereiden. Nelck: ‘Voor emissievrije bevoorrading van steden is ook voldoende laadinfrastructuur en netcapaciteit nodig.’ ‘Klopt’, zegt Verhoek. Die laadinfrastrucuur is volgens hem niet alleen nodig ín het centrum, maar ook bij de herkomstplekken van de voertuigen. ‘Rotterdam is nu in regionaal verband bezig met gemeenten als Barendrecht en Ridderkerk, waar de bestelbusjes ‘s nachts laden.’

Tijdig beginnen

Tijdig beginnen is dus handig voor bewoners en bedrijven, maar ook voor de gemeente zelf. Daarbij moeten gemeenten ook niet te lichtzinnig denken over camerasystemen om de nieuwe regels te handhaven, tipt Verhoek. ‘Het kost natuurlijk tijd om alles op te hangen en vervolgens te onderhouden, maar er gaat ook veel aan vooraf. Kentekens worden bijvoorbeeld gezien als persoonsgegevens. Dan moet je werken met protocollen en verwerkersovereenkomsten afsluiten met leveranciers van camerasystemen om de privacy te waarborgen.

Al die procedures duren zo een half jaar.’ Als het eenmaal zover is, adviseert Verhoek verder om een team klaar te hebben zitten voor vragen van burgers en bedrijven, want die gaan er volop komen. ‘Bellen werkt zo veel beter dan mailen of vage Q&A’s op de website. Je kweekt er enorm veel goodwill mee. In een tijd dat de overheid onder een vergrootglas ligt, kan een milieuzone een mogelijkheid zijn om de relatie met bewoners te verbeteren.’