Waterstofauto wacht op waterstof

Rijden op waterstof vergroot de luchtkwaliteit. Daarom schafte Arnhem zich een H2-wagenparkje aan. Maar de lokale pomphouder stopte plots met waterstof toen de subsidie afliep. Hoe ver moet je als gemeente gaan in het voeren van stimuleringsbeleid? 

Duurzaamheid: Duurzaamheid moet, maar op welke manier maken gemeenten, provincies en waterschappen dat concreet? Een serie brengt kansrijke initiatieven in beeld.

Anderhalf jaar geleden voegde Arnhem een auto op waterstof toe aan het gemeentelijk wagenpark. In al zijn enthousiasme biedt gemeentelijk adviseur Marc de Kroon aan er een ritje in te maken. We houden het bij een telefonisch interview, ook omdat ik het geruisloze rijden op waterstof al heb ervaren tijdens een onderhoudend filmpje op YouTube van de Consumentenbond. Dat zet ook uiteen hoe het technisch gezien zit: rijden op het element H, waarvan de atomen altijd met zijn tweeën zijn: H2.

Arnhem beschikt dus over zo’n auto en ook nog over een bus die op waterstof rijdt. Maar een pomp ontbeert de stad. Voor een tankbeurt moet helemaal naar Helmond worden gereden. Of naar een (niet-openbaar) tankstation bij een onderzoekscentrum in Apeldoorn. De Kroon spreekt van een kip-ei-verhaal: zonder pomp geen auto’s, zonder auto’s geen pomp.

En het begon allemaal zo goed. Tussen 2010 en 2012 had de stad een pomp, plus een bus en een bestelwagen op waterstof. Volgens de subsidievoorwaarde moest de H-pomphoudster van destijds, Petra van Steijn, na een proefperiode van twee jaar op eigen benen staan. Ze zou een zichzelf bedruipende H2-pomp bestieren en dat dan meteen op een nieuwe, beter bereikbare locatie op een industrieterrein. Daar wilde ze toch al heen.

Van Steijn verhuisde inderdaad, maar zag een H2-pomp als onderdeel van haar tankstation niet langer zitten. ‘Toen de subsidie stopte, hield het meteen op’, geeft ze aan. ‘Geen klanten.’ Van Steijn heeft de zaak een jaar geleden van de hand gedaan.

DNA
Maar Arnhem geeft niet op. De stad ziet zichzelf als ‘elektriciteitshoofdstad van het land’, gegeven de hoofdkantoren van stroomtransporteurs Tennet en Alliander, gegeven de opvolgers van Kema (keuringen), gegeven de trolleybussen (stadsbussen gevoed via stroomkabels, zoals bij treinen). En gegeven ook ‘Kleefse Waard’: een bedrijventerrein dat tegenwoordig ‘broedplaats voor innovatieve energie- en milieutechnologie’ is. Ook Van Steijn verhuisde erheen. Er zit onder meer een bedrijf dat ‘reformers’ levert die H2 uit aardgas of biogas splitsen en ook een bedrijf dat de brandstofcellen levert, plus de elektriciteit waar het allemaal om begonnen is, waar de auto op rijdt. De Kroon: ‘Elektriciteit hóórt gewoon bij ons; het zit in het DNA van de stad. Amsterdam had de eerste H2-pomp, maar die stond achter het hek van een bedrijf. Wij hadden het eerste openbare H2-tankstation.’

Arnhem stak tussen 2010 en 2012 ruim 4 ton in het H2-verhaal. De provincie Gelderland en Stadsregio Arnhem Nijmegen droegen samen 1,6 miljoen euro bij en het bedrijfsleven een kleine 6 ton. Daarmee kwam het totale budget op 2,6 miljoen euro. Het leidde niet enkel tot de tijdelijke H2-pomp, maar ook tot een bedrijf dat tweede generatie waterstofbussen ging maken en tot toegepast onderzoek aan de Hogeschool Arnhem Nijmegen, dat de eerste waterstofbestelwagen in Nederland voortbracht.

Voor de jaren 2016-2018 bedraagt het totale Arnhemse H2-budget 6 miljoen euro. De gemeente draagt zelf bijna 180.000 euro bij en heeft in totaal, inclusief ambtelijke ondersteuning, circa een miljoen euro gereserveerd voor de waterstofeconomie. Beoogd wordt onder meer een groot H2-tankstation te realiseren. Vooruitlopend daarop komt vrijwel zeker een pomp met de halve (druk)capaciteit, waarmee de tanks van bussen helemaal en die van auto’s halfvol te krijgen zijn. De Kroon: ‘Daar kun je nog altijd 200 tot 250 kilometer mee rijden.

’Alle seinen staan op groen’, zegt De Kroon. ‘Alleen de vergunning moet nog definitief worden. Begin oktober loopt de bezwaartermijn af.’ Waarom niet in één keer de grote pomp waarmee ook een auto kan worden volgegooid? ‘Partijen willen toch meer zekerheid dat er voldoende vraag komt; het gaat om grote investeringen.’

Regelgeving
Arnhem steekt niet alleen geld en mankracht in het H2-verhaal. De stad bracht in samenwerking met andere overheden (brandweer, provincie, rijk) en de branche ook de basis op orde: de regelgeving. ‘De hindercirkel van waterstof bijvoorbeeld blijkt helemaal zo groot niet als die van lpg, dat alleen buiten de bebouwde kom mag. Daardoor komen voor gemeenten ineens meer plekken in beeld om een tankstation te realiseren.’ Als, zegt de stadsadviseur, het rijk jaren geleden al had geëist dat wagenparken van overheden zero-emissie en energieneutraal dienden te zijn, dan was de eerste Arnhemse pomp er zonder twijfel nog geweest. De eis kwam niet en is er ook nog altijd niet. Maar er zijn ook positieve ontwikkelingen voor de particuliere markt: er kwam een gunstige bijtelling en Hyundai en Toyota ontwikkelden beide een waterstofauto voor de Europese markt.

De Kroon ziet inzetten op de H2-economie als een maatschappelijke opdracht, juist zinvol omdat het bedrijfsleven het niet alleen afkan. ‘We besteden veel geld aan het sociale domein, en dat is goed. Maar als gemeente ben je ook de thuisplek van ondernemers en kennisinstellingen. Daar vandaan moeten het geld en de banen van de economie van morgen komen. En de private partijen investeren mee, hè. Verhoudingsgewijs steeds meer als je de twee perioden met elkaar vergelijkt. Kennelijk zien ze er iets in.’

De Kroon kent de voor- en nadelen van waterstof. Zolang je die uit fossiele bronnen (als aardgas) wint, betreft de winst alleen de lokale luchtkwaliteit, een overeenkomst met gewone elektrische auto’s. De winst is te vergroten door H2 te gebruiken dat toch al voorhanden is als restproduct in een industrieel proces. Anders kost het energie (en dus ook geld) om het te scheiden uit bijvoorbeeld aardgas. Een tweede manier is H2 uit water (H2O) scheiden. Dat kost veel energie, maar is interessant als je het doet met een surplus aan duurzame kracht: windenergie bijvoorbeeld die toch over is. De Kroon: ‘Als het hard waait in Duitsland en je de stroom niet op het net kwijt kunt.’

H2-buffers
Waterstof is dus slechts onder voorwaarden echt duurzaam. Maar wat nu als het langdurig niet hard waait? En je straks, stel het aantal H2-auto’s schiet omhoog, toch behoefte hebt aan waterstof? Herinvoering van de autoloze zondag? Nee. Hier komt een voordeel ten opzichte van andere duurzame energiebronnen om de hoek kijken: H2 is op te slaan, hoeft dus niet ogenblikkelijk in elektriciteit te worden omgezet, die nog altijd zeer beperkt houdbaar is. Er zijn met andere woorden H2-buffers mogelijk, waarmee is in te spelen op minder aanbod.

Hoe lang moet je als gemeente doorgaan met stimuleren? Stel het komt ook deze jaren niet tot een volwaardige pomp in Arnhem en er komen amper H2-voertuigen bij…

De Kroon: ‘Voorspellen is moeilijk en vooral de toekomst. Wij kijken naar het Energieonderzoek Centrum Nederland in Petten en de EU in Brussel. Die adviseren dringend richting nul-emissie van fijnstof en broeikasgassen bij mobiliteit te gaan. En dan heb je maar twee smaken: batterij- elektrisch en waterstof-elektrisch. Maar uiteindelijk weten ook wij het natuurlijk niet beter dan de consument. Die zal, als altijd bij innovaties, uiteindelijk doorslaggevend zijn.’

Rijden op waterstof in getallen
Streven voor 2020: 2.000 auto’s, 100 bussen, 20 tankstations.
Gerealiseerd: 35 auto’s, 4 bussen, 2 tankstations (Rhoon en Helmond).
Rijksbudget, voor lopende kabinetsperiode: 5 miljoen euro. EU-geld ingezet voor Nederland, tot dit jaar: 5 miljoen euro.
(Bron: Nationaal Waterstof Platform / Ministerie van Infrastructuur en Milieu)