Waarom gemeenten maar niet duurzaam inkopen

Amper 6 procent van de aanbestedingen voor het gemeentelijke wagenpark was afgelopen jaar volledig duurzaam, bleek uit een benchmark van Natuur & Milieu en Pitpoint. Waarom lukt het gemeenten niet het goede voorbeeld te geven?

Weinig vooruitgang

‘Dat de score vrij slecht was, verbaast me niet’, zegt projectmanager Michiel Zijp van het RIVM dat eerder onderzoek deed naar gemeentelijke inkoop met vergelijkbare uitkomsten. ‘Wat me wél verbaasde is dat er ten opzichte van eerdere jaren zo weinig vooruitgang wordt geboekt. Je hebt het gevoel dat er binnen gemeenten meer bestuurlijk draagvlak ontstaat om duurzaam in te kopen. Kennelijk is de vertaling naar de inkooppraktijk nog niet vanzelfsprekend.’

Sigaretje roken
Waar gaat het fout? Bijvoorbeeld bij hardnekkige vooroordelen over elektrisch rijden. ‘Wat schiet je ermee op als je elektrische bestelbus elke dag twee uur aan de laadpaal moet staan?, zegt een gemeentelijk inkoper die anoniem wil blijven. ‘Zeker bij een kleinere gemeente zoals de onze zijn er dan weinig mogelijkheden voor alternatief vervoer. Dan resteert de chauffeur weinig anders dan twee uur lang een sigaretje te roken.’

Vooroordelen
Zelfs bij grotere overheidsorganisaties worstelen ze daarmee, weet Zijp. ‘Kochten ze honderd elektrische dienstauto’s in. Veel werknemers waren sceptisch. Zouden die wel voldoende rijden? Duurzaam inkopen begint met voorlichting en begeleiding.’ Veel vooroordelen zijn volgens Chantal de Graaf van EVCconsult onterecht. Ze leidt voor PIANOo de bijeenkomsten van het landelijke leernetwerk dat overheden ondersteunt bij de transitie naar duurzamer vervoer. ‘Een elektrische personenauto heeft inmiddels een bereik van 300 kilometer; een kleine bestelbus haalt al snel 150 kilometer. Met een snellader heb je dat busje in de veertig minuten van je lunchpauze weer opgeladen tot 80 procent.’ Voor een langdurig uitgeschakelde auto, wil ze maar zeggen, hoeft niemand te vrezen.

Totale kosten
Dan de hogere kosten waar veel gemeenten voor vrezen.  ‘Ja, de aanschafprijs per auto is hoger’, erkent De Graaf. ‘Maar neem je de onderhoudskosten en de brandstof ook in ogenschouw, dan ben je met elektrisch personenvervoer als gemeente per saldo goedkoper uit. Zeker als je de afschrijving over iets langere tijd uitsmeert.’ Besteed dus niet aan op aanschafkosten, wil ze maar zeggen, maar op total cost of ownership (TCO).

Nieuwe tool
Het bewijs daarvoor gaat worden geleverd door een nieuwe tool van PIANOo, die deze maand op de website van het expertisecentrum aanbesteden live gaat. De Graaf: ‘Je kunt daarop als gemeente je hele wagenpark invoeren en precies kijken wat het je kost en oplevert als je een deel daarvan vervangt door elektrisch.’ Ze adviseert gemeenten een haalbaar ‘ingroeimodel’ te bepalen, op basis waarvan vervanging van het wagenpark wordt uitgesmeerd over meerdere jaren. ‘Elektrische personen­auto’s en kleinere elektrische bestelbussen hebben vaak al een gunstige TCO. Zo kun je de vervoerders meer massa bieden en stuw je de innovatie op.’ 

Landelijke norm
Natuur & Milieu ziet echter nog steeds vooral een gebrek aan ambities en vindt dat gemeenten lang genoeg hebben getreuzeld. ‘Het ontbreekt ze vaak een kennis, capaciteit en prioriteit. Voor een doorbraak is het nodig dat het rijk een rol pakt hierin.’ Moet het rijk aan gemeenten duurzaamheidsquota gaan opleggen? Zijp van het RIVM betwijfelt of die gaan werken. ‘Dat is feitelijk met die in 2015 voorgeschreven volledig duurzame inkoop al gebeurd. Dat bleef een abstracte norm, zonder dat die tot het gewenste resultaat leidde. Nu wordt  ingezet op samenwerking van onderop. Via de Klimaatenvelop kunnen gemeenten zich aanmelden voor een pilot duurzame inkoop met begeleiding op maat door het rijk. Ook bij het leernetwerk wordt kennis uitgewisseld. Van beide wordt het effect gemeten. Als het binnen twee jaar zo niet lukt, kunnen we alsnog een andere strategie overwegen.’