‘NZ-metrolijn vooral Amsterdams belang’

De Noord-Zuid metrolijn in Amsterdam moet worden voltooid, adviseert een commissie onder leiding van oud-minister Veerman. Dit ondanks de vele kostenoverschrijdingen, vertragingen en verzakkingen van panden aan de Vijzelgracht. Bovendien liggen er nog grote risico’s bij het boren van de metrotunnel.

 

De kosten van de Noord-Zuidlijn worden momenteel geraamd op 3,1 miljard euro. Dat is ruim twee keer zoveel als in 2003, toen nog werd uitgegaan van 1,4 miljard euro. De rijksoverheid heeft ongeveer 1,1 miljard euro toegezegd. Kostenoverschrijdingen komen voor rekening van Amsterdam, zo is afgesproken. Maar nu pleit de commissie- Veerman, en in het keilzog daarvan de gemeente, er voor dat het Rijk toch nog extra geld op tafel legt. Er is zo’n 500 miljoen euro extra nodig.

 

Als belangrijk argument wordt aangedragen dat de Noord-Zuidlijn een project van ‘nationaal belang’ is. Het tracé van de lijn gaat van Amsterdam- Noord naar de kantorenstrook aan de Zuidas, maar wordt niet doorgetrokken naar Schiphol. Deskundigen uit de planologie en vervoerskunde verschillen van mening over het nationale belang van de lijn.

 

Jan Oosterhaven, hoogleraar ruimtelijke economie aan de Rijksuniversiteit Groningen:

 

‘Van nationaal belang? Een volmondig nee. De Noord-Zuidlijn is vooral in het belang van de agglomeratie Amsterdam. In feite is er alleen een negatief nationaal belang, omdat de kosten hoger uitvallen dan de baten. Dat betekent dus een netto nationaal verlies aan welvaart. Of de Noord-Zuidlijn positief uitpakt voor Amsterdam hangt af van de kostenverdeling. Als ze het Rijk zo gek krijgen om nog een keer geld in het project te steken is dat mooi voor de Amsterdammers. Dan hebben zij een kleiner deel van de kosten, maar wel het grootste deel van de baten.

 

Dat Amsterdam nu het nationaal belang als argument voor extra geld gebruikt, begrijp ik wel. Een structureel ingebakken probleem in Nederland is dat regio’s projecten te gunstig voorspiegelen om een rijksbijdrage te krijgen. Maar bij de Noord-Zuidlijn heeft het Rijk de risico’s verstandig neergelegd bij de verantwoordelijke voor de hogere kosten, de gemeente Amsterdam.’

 

Albert Pols, emeritus hoogleraar planning (TU Delft):

 

‘Dat nationale belang vind ik erg hoog ingezet. Aan de kostenkant is de Noord-Zuidlijn zeker van nationaal belang, gezien de miljarden aan belastinggeld die er mee zijn gemoeid. De nieuwe metroverbinding leidt tot directe verbeteringen in bereikbaarheid op de noord-zuidas en een structurele verbetering van het metronet. Er zijn ook effecten op de kwaliteit van het gehele openbaar vervoer, en het stedelijk wegennet wordt minder zwaar belast.

 

Bij een lijn die niet wordt doorgetrokken gaat het vooral om verbeteringen in het stedelijk vervoer. De potentiële bijdrage aan het vestigingsklimaat is beperkt. Bijvoorbeeld bij de nieuwe spoorlijn tussen Utrecht en Breda is het nationale belang door bovenregionale netwerkeffecten veel duidelijker aanwezig. Die lijn genereert relatief veel extra verkeer van mensen die niet in het tussenliggende gebied wonen.

 

Doorgaan met de aanleg “omdat er al zoveel geld inzit” is nog geen goede economische reden. De middelen kun je ook investeren in de kennisindustrie en in het verstevigen van de internationale concurrentiepositie. Dat kan meer opleveren dan een nieuwe metrolijn, maar is wel minder zichtbaar.’

 

Wijnand Veeneman, universitair hoofddocent Organisatie en Management (TU Delft). Hij doet onderzoek naar ingewikkelde infra-projecten:

 

‘Tientallen procenten van al het openbaar vervoergebruik in Nederland wikkelt zich af in Amsterdam. Het is daarmee veruit de grootste deelmarkt van Nederland. Zo bezien is de Noord- Zuidlijn dus een project van nationaal belang. In Nederland hebben we een groot tekort aan ov-verbindingen van rond de veertig kilometer. Stoptreinen, bussen en trams voldoen om verschillende redenen niet op die afstand.

 

Het is altijd de vraag hoe we mensen uit de suburbs naar het centrum van de stad brengen. Maar de inpassing van metro- en lightrailverbindingen in de stadscentra is knetteringewikkeld, zoals nu weer blijkt bij de Vijzelgracht. Als het openbaar vervoer echt wil concurreren met de auto zijn zulke ingewikkelde investeringen echter noodzakelijk. Kosten moet je proberen te beheersen, maar overschrijdingen bij ov- projecten zijn nauwelijks te voorkomen.’

 

Jaap Polak, emeritus hoogleraar vervoerseconomie aan de (RU Groningen, woont in Amsterdam):

 

‘De rijksbijdrage is zo wel afdoende, er moet niet nog meer geld bij. Verder vind ik de drie maanden die de commissie- Veerman voor het onderzoek heeft gebruikt, erg kort. De ingewikkelde berekeningen zijn niet over gedaan. Daaraan merk je dat er behoorlijke druk van de gemeente is om door te gaan met de Noord-Zuidlijn.’

 

Rob van der Heijden, hoogleraar planologie aan de Radboud Universiteit Nijmegen:

 

‘De Noord-Zuidlijn levert een significante bijdrage aan de vervoerswaarde in Amsterdam. Uit onderzoek blijkt dat 25 procent van het verkeer in het zuidelijke gedeelte van de Randstad binnen een afstand dan 20 kilometer valt. En maar liefst tweederde van al het verkeer is binnen de 40 kilometer. Ik neem aan dat die cijfers voor het noordelijk deel van de Randstad vergelijkbaar zijn.

 

Het verkeer op deze korte afstanden legt een enorm beslag op het hoofdwegennet. Alleen met hoogwaardig openbaar vervoer krijg je mensen uit de auto. Niet voor niets wordt ook in andere metropolitane omgevingen in Europa zwaar geïnvesteerd in metrolijnen. Zo’n investering in Amsterdam is van nationaal belang, gezien de aanwezigheid van Schiphol en de Zuidas. Het gaat de maatvoering van Amsterdam te boven. Het Rijk moet niet kleinzielig doen, en gewoon weer investeren.’

 

Bert van Wee, hoogleraar transportbeleid (TU Delft):

 

‘Het nationale belang van de Noord-Zuidlijn wordt overschat. Het gros van de baten komt ten goede aan de Amsterdammers. Het is een misvatting dat Nederland er als geheel veel extra baten van heeft. Uit de voor de commissie-Veerman uitgevoerde kosten-batenanalyse kan worden afgeleid dat hooguit enkele tientallen miljoenen buiten Amsterdam terecht zullen komen. Dat is veel minder dan de 600 miljoen euro die het Rijk er op dit moment in heeft zitten.

 

Een sterker argument voor extra rijksgeld is dat gemeenten in Nederland relatief arm zijn. In het buitenland hebben regio’s over het algemeen zelf meer financiële armslag. Ik ben er minder van overtuigd dan de commissie-Veerman dat met 500 miljoen euro extra met 95 procent zekerheid de lijn kan worden afgebouwd.

 

Naast rationele argumenten speelt er meer bij de Noord-Zuidlijn. Hoe verkoop je stoppen met de aanleg politiek gezien? Waarom is er niet eerder een kosten-batenanalyse gemaakt, en het “juiste” besluit genomen? Nu is er immers al zoveel geld in geïnvesteerd.

 

Wanneer het Rijk besluit nog een keer bij te dragen is dat in tegenspraak met eerdere afspraken. Het schept een precedentenwerking en lokt “ongewenst gedrag” van gemeenten in de toekomst uit. Leg als Rijk maar eens uit waarom Amsterdam wel extra geld kan krijgen voor een project, en bijvoorbeeld Den Haag of Rotterdam niet.’