Waar blijft dat grote Amsterdamse mobiliteitsplan?

Deze week kwam de evaluatie van de pilot met de knip op de Amsterdamse Weesperstraat binnen. Een hele stapel leerzame rapporten. Maar, was de knip op de Weesperstraat wel een succes? Was er minder verkeer, werd de lucht schoner, waren bewoners en ondernemers er blij mee, weten we nu meer over waarom het verkeer rijdt zoals het rijdt en weten we wat de pilot heeft gekost? Elke vraag heeft als antwoord: misschien.

De gemeente stelt dat de knip voor minder autoverkeer zorgde. Het gaat om 18 procent minder auto’s rond de Weesperstraat. Daar staat tegenover dat het door het waterbedeffect in andere straten 20 tot 40 procent drukker was. Onduidelijk is of de zomerperiode en de gelijktijdige afsluiting van de Stadshouderskade een rol speelden. Het werd overigens niet veiliger op straat.

Door de drukte nam de reistijd op de omleidingsroutes toe. In de eerste weken was de reistijd gemiddeld 6 minuten langer, in de laatste twee weken 3 minuten per rit. Mogelijk door gewenning of door de zomervakantie. De uitkomsten zijn in lijn met de voorspellingen van de verkeersmodellen vooraf. Je had het dus ook kunnen uitrekenen.

Ondanks de vele verkeersdata ontbreekt in de evaluatie het handelingsperspectief dat kan leiden tot ‘actionable’ acties van bewoners en ondernemers die nu nog de Weesperstraat kiezen. Zijn er kansen voor samenwerking in stadslogistiek? Wat kan het openbaar vervoer overnemen van het doelgroepenvervoer? Weten we nu hoe rijgedrag zich laat ‘sturen’?

Minder verkeer leidde mogelijk tot iets minder NOx ter plekke (17 procent minder). Elders verslechterde de luchtkwaliteit. In het grote knipgebied was een betere luchtkwaliteit niet aantoonbaar, stelt de GGD. De uitstoot van PM2.5 en PM10 is overigens niet gemeten. Die uitstoot is ook belangrijk bij gezonde lucht.

De mensen uit de buurt zijn positief. De buurt voelde meer als een woonwijk: mensen kwamen meer buiten, verbleven langer in de straat en raakten meer met elkaar in gesprek. Van de bewoners van de Weesperbuurt was een ruime meerderheid van 75 zeer tevreden over de pilot. Mensen die wonen aan straten waar meer files stonden waren negatief. Zij gaven aan dat zij last hadden van de agressieve sfeer, onbereikbaarheid, lawaai, stank, overlast, machteloosheid en een opgesloten gevoel. Er waren zorgen over de luchtvervuiling door de dagelijkse files en over de verkeersveiligheid. Van de bewoners van het centrum was een ruime meerderheid van 74% ontevreden over de pilot.

Ondernemers vonden de pilot geen succes. Van de ondernemers was 89 procent ontevreden. Ondernemers noemen een daling van de omzet van restaurants en hotels, hotelgasten die klaagden over lange rijtijden en hoge kosten van taxiritten en personeel dat te laat op het werk verscheen door congestie op de weg. Sommige horecabedrijven gaven aan dat leveranciers en onderhoudsmonteurs laat kwamen of helemaal niet. In de toekomst is betere communicatie over het doel van een experiment of maatregel en de timing ervan gewenst.

Er is geen analyse gemaakt van de kosten voor bewoners en ondernemers. Was de knip hun wel 10 miljoen euro aan extra reistijd waard? Pas als je die kosten kent kun je echt vaststellen op de pilot met knip een succes was.

De wethouder is eerlijk over wat de pilot heeft opgeleverd en waar het niet goed is gegaan. Een ’harde knip’ op de Weesperstraat is niet wenselijk. Omdat de wethouder nog altijd iets wil doen om de verkeersdrukte rond de Weesperstraat terug te brengen, denkt zij nu na over maximaal 30 kilometer per uur, het verwijderen van een rijbaan waardoor de weg smaller wordt of het invoeren van intelligent toegangsbeheer.

De grote vraag is nu: waar blijft het grote mobiliteitsplan dat de stad en de regio weer gaat verbinden. Er is samenhang in maatregelen nodig. Een plan dat gaat over nabijheid, verblijven, verplaatsen en beleven. Dat gaat over mensen; bewoners, ondernemers en bezoekers. En niet over voertuigen, fietsen, bussen en andere vervoersmiddelen.

Samen met Luca Bertolini en Marco te Brömmelstroet schreef ik in Parool: “Wat als we in plaats van krampachtig vast te houden aan de schijnzekerheden van het bestaande, de onvermijdelijke onzekerheid van anders denken en doen zouden omarmen?’. Praat niet over een autoluwe stad, maar eerder en consequent over een ontspannen stad, of een verbonden stad, of als je dat liever is, de bruisende stad met mobiliteitsimplicaties als gevolg, niet als vertrekpunt.

Wordt de knip op de Weesperstraat de waterscheiding in het Amsterdamse mobiliteitsbeleid? Zielloos beleid uit de periode voor de knip en inspirerend beleid van de periode na de knip. Ik hoop het. Dat is dat in elk geval een winstpunt.

Walther Ploos van Amstel is lector citylogistiek aan de Hogeschool van Amsterdam