De grote stad als roeteiland

De lucht in de grote steden is ongezond tot zeer ongezond, vooral door het autoverkeer. Ten opzichte van Amsterdam, Rotterdam en Den Haag doet Utrecht het opmerkelijk minder slecht, zo blijkt uit een onderzoek van Milieudefensie. Hoe komt dat?

Utrecht meest voortvarend bij aanpak beroerde luchtkwaliteit

De Stadhouderskade in Amsterdam geldt al jaren als een van de meest vervuilde straten van Nederland. Op dit deel van de binnenring om het bomvolle centrum van de stad is de concentratie van stikstofdioxide (NO2) met 46 microgram per kubieke meter lucht ruim boven de norm van 40 microgram die de EU hanteert. Ook de concentraties fijnstof en roet zijn hoog.

De oorzaak daarvan zijn de duizenden auto’s die stapvoets van stoplicht naar stoplicht schuiven. Tientallen touringcars staan in de rij voor de Heineken Experience. Vrachtwagens laden en lossen bij grote supermarkten. En op het fietspad woedt een permanente oorlog tussen fietsers en stinkende scooters die zich agressief toeterend een weg banen.

En zo zijn er in de hoofdstad nog drie plaatsen waar de EU-norm wordt overschreden, zo bleek uit recent onderzoek van de actiegroep Milieudefensie. Formeel moet Amsterdam sinds 2010 aan de EU-norm voldoen. Nederland is een van de weinige landen die uitstel kreeg van Brussel, maar zelfs vijf jaar uitstel bleek niet afdoende. De economie trekt aan, de stad is hot, de toeristenaantallen, hotel- en air bnb-boekingen lopen van het grafiekpapier.

Niettemin zal wethouder Abdeluheb Choho van Duurzaamheid (D66) met de karakteristieke Amsterdamse bluf eind juni in de gemeenteraad spreken over ‘een uitstootvrije stad in 2025’. ‘Amsterdam is de eerste stad waar deze ambitie is vastgelegd; de gemeente neemt haar verantwoordelijkheid’, ronkt de stad.

Brom- en snorfietsen
Amsterdam haalt al veel langer dan vijf jaar één van de vele EU-normen niet, maar Choho toept brutaal over. De gemeente vindt de EU-norm namelijk niet goed genoeg. ‘We gaan uit van de gezondheid van de Amsterdammer. We gaan dus zelf acceptabele normen vaststellen op basis van gezondheid. De uitstoot van luchtverontreiniging zal over de hele linie dalen’, zegt de woordvoerder.

Er bestaat in Amsterdam sinds 2013 een milieuzone voor vrachtverkeer, zo’n beetje in de hele ring binnen de A10. Dat is de grootste milieuzone van Nederland, zegt de woordvoerder. Vrachtwagens van voor 2005 mogen de stad nu niet meer in. Tenzij ze ontheffing hebben. De milieuzone wordt in 2017 uitgebreid met bestelwagens. Bouwjaren van vóór 2000 worden geweerd.

In 2018 volgen de taxi’s en ook de zeer vervuilende brom- en snorfietsen/scooters van vóór 2011 zijn niet meer welkom, aldus de woordvoerder. Behalve viertaktbromfietsen van tien jaar oud. Die krijgen een ontheffing. Wie die naar schatting 80 duizend scooters gaat controleren, is onduidelijk. De woordvoerder gaat onverdroten voort.

Ook touringcars en rondvaartboten staan op de lijst. De circa 1500 vervuilende tweetaktmotoren voor plezierbootjes in de grachten moeten per 1 januari aanstaande een schonere motor hebben of liever nog, elektrisch gaan varen. Deze week stemde de gemeenteraad in met het pakket.

En wie gaat dat handhaven in de stad die een wereldnaam heeft te verdedigen op het gebied dat alles kan en mag en zo niet, dan wordt het gedoogd? ‘Op alle afritten van de A10, met uitzondering van Amsterdam-Noord, staan camera’s’, zegt de woordvoerder. ‘Wie in of op een niet toegestaan voertuig het centrum nadert, krijgt de boete thuisgestuurd, zoals dat gewoon is met verkeersovertredingen.’

De gemeente werkt aan draagvlak voor de beperkende maatregelen. Ze heeft convenanten afgesloten met brancheorganisaties om paal en perk te stellen aan de 25 duizend bestelbussen die dagelijks de stad betreden om – meestal tevergeefs overdag – pakketjes te bezorgen. ‘Ze moeten honderd pakjes in één bestelbus stoppen, in plaats van 25 pakjes in vier bussen. Elektrisch vervoer krijgt voorrang.’

Bij Milieudefensie vindt campagneleider Anne Knol het Amsterdamse gemeentebeleid ‘in woorden een prachtig verhaal’, maar de daden blijven uit, constateert ze. ‘Bestelbusjes worden straks aangepakt, maar zeer vervuilende oude personenauto’s worden al jaren ontzien, en ontbreken nog vrijwel geheel in de gemeentelijke plannen. Handhaving met camera’s klinkt aardig, maar de praktijk moet uitwijzen of het voldoende werkt. Je ziet namelijk vaak dat er alternatieve routes ontstaan waarlangs mensen het centrum bereiken. En wie gaat de oude bussen uit Oost-Europa en Italië bij het Anne Frankhuis en de Westertoren terugsturen?’

Korter leven
Het gaat volgens Knol niet zomaar om een overschrijding van een Europese richtlijn. ‘Mensen leven echt korter door een beroerde luchtkwaliteit in de stad’, zegt de van origine gezondheidswetenschapper. ‘In Nederland verliezen we gemiddeld dertien maanden van ons leven door luchtvervuiling; negen door fijnstof en vier door stikstofdioxide. In Amsterdam is dat nog meer.’

Dat komt overeen met de effecten van te weinig bewegen of ongezond eten. ‘En dan gaat de gezondheidsschade door luchtvervuiling ook nog gepaard met jarenlang leed door chronische ziekten zoals longaandoeningen en hart- vaatziekten. Jaarlijks krijgen 1200 mensen in Nederland longkanker door luchtvervuiling’, aldus Knol.

Amsterdam spant de kroon, maar ook in andere steden is de overschrijding van de normen van de luchtkwaliteit schering en inslag, zo blijkt uit het onderzoek van Milieudefensie. Den Haag scoort met de Hoefkade net zo slecht als de Stadhouderskade en overschrijdt op nog twee locaties de norm. Rotterdam is op drie plaatsen, waaronder de ‘s Gravendijkwal, de sigaar en zit er op nog eens drie locaties dicht tegen overschrijding aan. Ook Maastricht noteert twee overschrijdingen.

Op de luchtverontreinigingskaart van Nederland doemen de grote steden als ‘roeteilanden’ op, vooral door het autoverkeer en vrachtvervoer. Er worden wel pogingen tot aanpak gedaan. De grote steden werken sinds 2009 samen in het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) om aan de Europese normen te voldoen en monitoren onder meer de lucht. De trend: de concentraties dalen tot 2015, maar lokaal vinden in grote steden overschrijdingen plaats. En de negatieve invloed van de aantrekkende economie op de luchtkwaliteit is nog niet verwerkt.

Wat dat betreft mag ook Rotterdam vrezen. Rotterdam is een echte autostad. Vanwege de industriële activiteiten en de scheepvaart in het Rijnmondgebied kampt de stad bovendien met een hoge achtergrondconcentratie aan vervuiling van de lucht die als een grauwsluier over de stad hangt.

Ook Rotterdam overlegt ambitieuze plannen. Oudere dieselauto’s en bestelbusjes weren, elektrisch vervoer stimuleren. Meest opvallend is dat er sinds begin van dit jaar geldt in Rotterdam een milieuzone voor de meest vervuilende personenauto’s. Voor vrachtwagens gold die al langer.

Op 27 toegangswegen naar het centrum hangen al 33 camera’s om de oude wagens te bekeuren. Dagelijks rijden een half miljoen (vracht)auto’s de milieuzone in en uit.

Beleefde brief
Tot nog toe ontvingen eigenaren van een te oude auto een beleefde brief dat ze er niet meer in mogen. ‘In oktober waren dat er nog 9000 per dag, nu zijn het er 2.300 per dag’, zegt de woordvoerder van wethouder Mobiliteit en Duurzaamheid Pex Langenberg (D66). Rotterdam verwacht dat dit aantal nog fors zal dalen. Want sinds mei wordt er strikt gehandhaafd. De boetes zijn niet mals: 90 euro per keer plus 9 euro administratiekosten voor het Centraal Justitieel Incassobureau.

De gemeente wil zelf het goede voorbeeld geven door het eigen wagenpark te verschonen. Ook wordt, net als in Amsterdam het aantal laadpunten voor elektrisch vervoer fors verhoogd. Anders dan Amsterdam voegt Rotterdam meer de daad bij het woord met de milieuzone voor personenwagens en door gebruikers financieel te stimuleren hun roetbak te vervangen door een schonere wagen. Daarvoor is minstens 1.000 en maximaal 2.500 euro per voertuig beschikbaar. Aanschaf van een elektrische auto of eentje op groen gas levert extra subsidie op. De gemeentelijke website www.schonerelucht.nl meldt half juni trots dat 3.864 mensen hiervan gebruik hebben gemaakt.

Opmerkelijk is dat de gemeente Utrecht, toch ook een booming city met torenhoge huizenprijzen en ingeklemd tussen vervoersaders, geen enkele overschrijding van de NO2-norm noteert in het Milieudefensie- onderzoek. Volgens Milieudefensie is het een direct gevolg van het gemeentelijk beleid.

De gemeente meet zelf overigens wel een overschrijding op de Catherijnesingel. Er is in Utrecht al langer dan in Amsterdam en Rotterdam milieuzone voor vrachtwagens, en tegen de stroom van negatieve reacties in is er sinds 2015 ook een milieuzone ingesteld voor personenauto’s en bestelbusjes. ‘Kennelijk heeft dat resultaat’, zegt wethouder Duurzaamheid Lot van Hooijdonk (GroenLinks). Ze voegt er direct aan toe dat Amsterdam en Rotterdam mogelijk een structurele handicap hebben vanwege de grootschalige industrie en havenactiviteiten binnen hun gemeen tegrenzen.

Elektrische bussen
Utrecht heeft als knooppunt van openbaar vervoer en ook de vele wegen die langs en door Utrecht voeren de ambitie voor een betere luchtkwaliteit concreet aangepakt. Hoe? ‘We hebben niet alleen de grootste maar vooral een van de schoonste bussenvloot van Nederland’, zegt Van Hooijdonk. ‘Wij praten niet alleen over elektrische bussen, in Utrecht rijden ze al. En in de straten waarin veel bussen rijden, meten we dat de kwaliteit van de lucht heel veel is verbeterd.’

Ook probeert Utrecht door verkeersplannen en herinrichting van straten het doorgaande verkeer door de stad tegen te gaan. ‘Voor bestemmingsverkeer willen we de stad beter bereikbaar, maar doorgaand verkeer willen we motiveren op de ringweg te blijven.’ Een ander concreet punt is dat gemeente ondernemers voordelen geeft die kiezen voor low tot zero emission-vervoer, zoals de elektrisering van hun wagenpark.

Van Hooijdonk: ‘Ze mogen buiten de randen van de venstertijden goederen bezorgen en in sommige gevallen van de busbanen gebruikmaken.’ Een ingewikkelder vraagstuk is om de efficiëntie van het vervoer te verbeteren. Vier distributeurs verleiden om tachtig pakketjes in één bestelwagen te vervoeren in plaats van vier bestelbusjes met elk twintig pakketten. ‘Zoals we bewoners bewegen tot autodelen hopen we ook hier in de nabije toekomst resultaat te boeken.’