Opmars fiets begint te knellen

Maatregelen nodig in grote steden

Fietsen is goed, dat vindt eigenlijk iedereen. Duurzaam, beter voor de luchtkwaliteit, goed voor de gezondheid. Zowel rijk als provincie en gemeenten stimuleren het fietsgebruik van inwoners. Maar in de grote steden maken bakfietsen, maaltijdbezorgers, e-bikes en heel veel gewone fietsers het gevaarlijk druk op de fiets paden. Er zijn fietsfiles. De instellingen van verkeerslichten moeten worden aangepast om de rijen fietsers te kunnen verwerken.

‘De groei die we nu zien was absoluut niet voorspeld’, zegt Sjors van Duren, adviseur fiets en mobiliteit bij ingenieursbureau Royal HaskoningDHV. ‘Tien jaar geleden was er in het Meerjarenprogramma Infrastructuur Ruimte en Transport van het rijk nog helemaal geen aandacht voor de fiets. Er is onvoldoende geïnvesteerd om de groei op te vangen. Veel steden worstelen met de ruimte.’

‘De inrichting van onze straten en wegen is in de jaren zeventig van de vorige eeuw bedacht’, zegt Stijn Rademakers, architect bij Ector Hoogstad Architecten, het bureau dat ‘de grootste fietsenstalling ter wereld’, onder Utrecht CS ontwierp. ‘De stad moet opnieuw worden ingericht.’

‘Dat klopt’, zegt de Utrechtse wethouder Lot van Hooijdonk (mobiliteit, GroenLinks). ‘We willen fietsers verwennen, maar op sommige plekken wordt het zo druk dat we merken dat bijvoorbeeld ouderen en expats die plekken gaan vermijden.’ In Utrecht is die herinrichting, van gevel tot gevel, op sommige plekken al in volle gang. Van Hooijdonk: ‘We maken daarbij van fietsers en voetgangers de belangrijkste gebruikers.’ Uit tellingen na de herinrichting van bijvoorbeeld een Utrechtse singel blijkt dat er 30 procent meer fietsers en 30 procent minder auto’s op die routes komen. Maar herinrichten van een straat ten faveure van de fietser kan niet altijd.

Met name in de oude stad is de ruimte beperkt. Van Hooijdonk: ‘Twee rijbanen en twee brede fietspaden in beide richtingen, dat past vaak niet. Dan kun je kiezen voor een fietsstraat waar auto’s de fietser vóór moeten laten. Of, ingrijpender, autoverkeer nog maar in één richting toestaan. Het is soms een worsteling.’ ‘Je ziet in veel steden smalle fietspaden waar dagelijks soms meer dan tienduizend fietsers overheen moeten’, zegt Van Duren. ‘Daarnaast staat de hele dag een rij geparkeerde auto’s stil. Dan moet je dus na gaan denken: gebruiken we de beperkte ruimte wel slim?’

Derde fietsstation
Leiden is, net als Utrecht, een echte fietsstad, zegt de Leidse wethouder mobiliteit Martine Leewis (Groen- Links). En ook Leiden worstelt met de beperkte beschikbare ruimte. ‘Op sommige routes rijden fietsers voetgangers van de sokken; bussen en fietsers zitten elkaar in de weg.’ Leiden is – na Amsterdam en Utrecht – het derde ‘fietsstation’ van Nederland: heel veel inwoners gaan op de fiets naar de trein. Probleem: daar zijn niet genoeg stallingen. Leewis: ‘Mensen missen nu hun trein omdat ze bij het station komen en dan een bordje zien dat de stalling vol is. Dat kan dus niet als je mensen uit de auto wilt krijgen.’

Bij het ontwerp van nieuwe wijken als de Waalsprong in Nijmegen of Merwede in Utrecht wordt wel rekening gehouden met fietsverkeer. Dat levert ook veel op, zegt Van Duren van Royal HaskoningDHV: ‘De Waalsprong in Nijmegen heeft een extra fietsbrug gekregen, daardoor ligt die wijk nu gevoelsmatiger dichterbij de stad. Dat resulteert in hogere huizenprijzen.’ Maar een stad als Leiden heeft vooral een verdichtingsopgave in de bestaande stad, zegt wethouder Leewis. ‘We krijgen 8.500 woningen erbij en duizenden studenteneenheden. Per woning heb je snel drie, vier fietsen. We eisen van ontwikkelaars bij nieuwbouw dat mensen hun fietsen kunnen parkeren, anders geeft het te veel overlast op straat. En een e-bike kun je ’s avonds niet op straat laten staan.’

Buurstallingen, dubbel gebruik van stallingen bij bedrijven en universiteiten en vooral extra capaciteit bij stations: in heel Nederland wordt daaraan gewerkt, vaak in samenwerking met NS en ProRail. Het ontwerpen van fietsparkeergarages is in een paar jaar tijd een omvangrijke opgave geworden, zegt architect Paul van der Ree van studioSK. ‘Sommige mensen denken nog steeds aan romneyloodsen en schimmelige kelders als het over fietsparkeren gaat, maar het is echt architectuur: bicytecture noemen we het. Onze stalling Mahlerplein aan de Zuidas is top of the bill op dit moment, met een bijna chic en licht interieur. Bovengronds is een mooie publieke ruimte ontstaan.’

Feestje
Beleidsadviseur fiets en mobiliteit Syb Tjepkema (Zwolle) is nog steeds trots op een kop, twee jaar geleden prominent in dagblad De Stentor. Er stond: ‘Fietsen is een feestje in Zwolle’. Uitkomst van een ANWB-onderzoek. Tjepkema: ‘Onze regionale krant richt zich vaak op wat niet goed gaat. Dus deze kop zegt ons wel wat.’

Zwolle profileert zich graag als een innovatieve fietsstad met bijvoorbeeld ‘de eerste fietsrotonde van Nederland’, het eerste plastic (circulaire) fietspad, een sensor die bij regen de wachttijd voor fietsers bij een verkeerslicht verkort en een netwerk van fietsstraten tussen woonwijken en de binnenstad. De nieuwste fietsenstalling in de Zwolse binnenstad is een ‘stadsgarderobe’: er zijn buggy’s en rollators te leen en er zijn kluisjes voorboodschappen en pakketjes. Maar ook hier klinkt: ‘Het begint te knellen. Het oversteken van een fietspad op zaterdagmiddag is voor voetgangers op sommige plekken vaak al problematisch.’

Tjepkema: ‘We blijven graag innoveren, zo doen we mee aan een Europees onderzoek naar intelligent transport systems: hoe kunnen technologische innovaties en slim gebruik van data, het fietsen aantrekkelijker, efficiënter en veiliger maken.’ Ondertussen gebeurt er nu ook al van alles. Nieuwe fietspaden worden breder en bij de aanpak van de rondweg is het de bedoeling dat er fietstunnels komen. ‘Door een fietstunnel krijgt de auto meer ruimte en wordt de doorstroming verbreding. Voor de bereikbaarheid en leefbaarheid van de stad is doorstroming belangrijk, van de fiets én de auto’s.’

Hij vindt dat de waarde van onze fietscultuur niet te overschatten is, zegt Sjors van Duren van Royal HaskoningDHV. ‘Ouderen blijven door de e-bike langer actief en mobiel. Tegenwoordig klinkt al snel dat die e-bike onveilig is. Maar ouderen vallen sowieso vaker en de huidige fietspaden zijn te zuinig ontworpen voor het veranderde gebruik.’

Als je kijkt naar gezondheid en fitheid en de vrijheid die mensen ervaren door te fietsen ‘dan zou je daar als overheid toch heel veel geld in willen steken? Onze kinderen fietsen zelf naar school, dat hoort bij het volwassen worden. In de VS zitten ze tot hun zestiende in een schoolbus! Wij hebben met onze fietscultuur, die voor jong en oud geldt, écht iets bijzonders in handen. De enorme waarde daarvan, erkennen we maar moeilijk.’

Risico’s
Als adviseur op het gebied van onder meer snelfietsroutes vindt Van Duren dat er in Nederland meer zou kunnen gebeuren. ‘De aanleg van snelfietsroutes brengt altijd risico’s met zich mee voor gemeenten. De voorbereidingen duren lang, je bent afhankelijk van andere partijen omdat zo’n route vaak over gemeentegrenzen heen gaat en het kost miljoenen. Als er vanuit het rijk meer ondersteuning is, wordt de kans op succes groter.’

Van Duren adviseert op dit moment de metropoolregio Hamburg, waar tegelijk aan negen (!) snelfietsroutes wordt gewerkt. ‘Het gaat daar om duurzamer vervoer, een serieus alternatief bieden voor de auto. Dus is er structureel geld beschikbaar. In Nederland is een snelfietsroute beleidsmatig en financieel nog een bijproduct.’ Dat is het niet, stelt hij. ‘Het is relatief goedkoop om mensen zo in de spits je stedelijk gebied in en uit te krijgen: van één kilometer snelweg kun je ongeveer vijftig kilometer snelfietsroute aanleggen.’

Alternatief
Van Hooijdonk: ‘Over de ring van Utrecht rijdt een derde lokaal, een derde regionaal en een derde doorgaand verkeer. Als dat lokale verkeer de fiets zou pakken, scheelt dat veel. De fiets is een veel realistischer en serieuzer alternatief dan veel mensen denken. En veel goedkoper om daar goede meters voor aan te leggen.’ Relatief goedkoop, maar voor een lokale overheid loopt het behoorlijk in de papieren, zegt ze. ‘We hebben in Utrecht veel barrières, bij het spoor, kanaal en de snelwegen. Als je daar iets aan wilt doen, heb je dure bruggen en tunnels nodig. Een fietstunnel onder het spoor Utrecht-Amsterdam gaat 15 miljoen euro kosten. Maar het is belangrijk, want dan breng je een woonwijk weer veel dichterbij een bedrijventerrein of station.’

Het oplossen van een aantal van die Utrechtse ‘flessenhalzen’ voor doorgaand fietsverkeer, zou waarschijnlijk honderden miljoenen euro’s kosten, realiseert zij zich. ‘Dat zijn bedragen die mensen niet met fietsen associëren. Maar het is supergoeie value for money. En veel goedkoper dan wanneer we dat voor auto’s moeten doen. Dat wij dat als lokale overheden zelf moeten financieren en daar verantwoordelijk voor zijn, vind ik niet kloppen. Bereikbaarheid van de grote steden is van nationaal belang, het rijk moet daaraan mee betalen. Het idee leeft nog te veel dat de fiets iets kleins is, iets voor erbij. Dat is allang niet meer zo.’ 

Veel meer fietskilometers
In het Meerjarenprogramma Infrastructuur Ruimte en Transport (MIRT) van 2010 werd slechts één alinea aan de fiets gewijd. Die was van belang voor de ‘korte verbindende stukjes van en naar het bus- en treinstation’ en daardoor was er behoefte aan meer stallingsplekken bij de stations. Anno 2019 duikt de fiets in veel hoofdstukken op in het MIRT als het gaat om infrastructuur en bereikbaarheid. En daar niet alleen. De fiets staat voor het eerst sinds lange tijd expliciet genoemd in het regeerakkoord 2017-2021: er is 100 miljoen beschikbaar voor verbetering van infrastructuur en stallingen, om de toename van het aantal fietsers te faciliteren en hen niet te ontmoedigen, zoals nu soms dreigt door bijvoorbeeld een gebrek aan stallingen en goede doorgaande fietsroutes.

De ambitie van de staatssecretaris: tweehonderdduizend extra forensen op de fiets. Het College van Rijksadviseurs doet met Nederland Fietsland onderzoek naar de noodzakelijke ruimtelijke maatregelen in een aantal grote steden. Sinds 2015 bestaat het programma Tour de Force, waarin onder meer overheden, marktpartijen en kennisinstituten samenwerken. De Tour de Force zet met de ‘Schaalsprong Fiets’ in op een toename van 20 procent van het aantal fietskilometers in de periode van 2017 en 2027. Daarvoor is nog 1,8 miljard euro nodig, volgens de deelnemende partijen.