Brommer bleek zegen voor fietsbeleid

De rijwielbelasting en brommers leken in de vorige eeuw slecht nieuws voor fietsers, maar pakten onbedoeld positief uit. Dat toont Henk-Jan Dekker aan in zijn proefschrift over hoe gemeenten, provincies en rijk omgingen met de aanleg van fietspaden. Deel één in een tweewiel-tweeluik.

In 1930 besloot B. Duyts dan zelf maar een fietspad aan te leggen. Samen met buren plaveide hij een pad en met palen maakten ze een scheiding met de zandweg ernaast. De accountant uit Loosdrecht had zonder succes meerdere keren om een fietspad gevraagd bij de gemeente Hilversum. Nu was hij het zat. Het zelfgemaakte pad zorgde voor verwarring in overheidsland, ontdekte historicus Henk-Jan Dekker in de archieven: Was dit nu een officieel pad? En wie was verantwoordelijk voor het onderhoud?

De gemeente Hilversum schreef Duyts dat hij maar iemand moest zien te vinden die voor hem het onderhoud zou kunnen uitvoeren. Duyts was woedend. Hij had het pad al aangelegd, moest hij het nu ook nog onderhouden? Hij was ook belastingbetaler.

In Cycling Pathways, het proefschrift waarmee Dekker promoveerde aan de Technische Universiteit Eindhoven, kijkt hij terug op honderd jaar fietspadgeschiedenis. Centraal staan vragen als hoe werd fietsen een ‘publiek goed’? Wanneer werd de aanleg van fietsinfrastructuur een overheidstaak? Het verhaal uit Loosdrecht speelt zich af op ‘een spannend moment in de tijd’, zegt Dekker. Vóór 1920 bemoeide de overheid zich nauwelijks met de aanleg van fietspaden.

De ANWB, opgericht in 1883, probeerde de overheid wel zo ver te krijgen maar zonder veel succes. De wielrijdersclub plaatste zelf wegwijzers en waarschuwingsborden voor fietsers, maar legde geen paden aan. Daarvoor werden regionaal ‘rijwielpadverenigingen’ opgericht: verenigingen van gegoede burgers die zo het buitengebied voor fietsers ontsloten. Geld kregen ze van de leden, met soms een subsidie van een gemeente. Dekker: ‘Wegen waren in die tijd slecht, vandaar dat burgers het initiatief namen. Dit waren mensen met goede contacten die dit soort dingen tot stand konden brengen. Dit zag je ook buiten Nederland, in de Verenigde Staten had je bijvoorbeeld de Good Roads Movement.’

Rijwielbelasting

Dat overheden zich serieus met de aanleg van fietspaden gaan bemoeien, heeft opmerkelijk genoeg te maken met de rijwielbelasting die in 1924 werd ingevoerd door minister van Financiën Colijn. Hij wilde zo de tekorten op de rijksbegroting dempen. De omstreden maatregel zou in 1930 weer verdwijnen. Maar rond 1926 waren er steeds meer partijen die zich druk maakten over de smalle wegen vanwege de verwachte groei van het aantal auto’s. Aanleg van nieuwe wegen en verbreding van bestaande zou veel geld gaan kosten. Omdat er nog maar weinig automobilisten waren, schoot een belasting op auto’s en benzine niet op. De guldens die de miljoenen fietsers opleverden, waren van harte welkom in het nieuwe Wegenfonds. Fietsers moesten dus mee gaan betalen aan een wegennet voor een gering aantal auto’s.

Dekker: ‘Ingenieurs en politici – allemaal beseften ze dat het onrechtvaardig was. Men vond oprecht dat dat geld dan ook op een bepaalde manier ten goede moest komen aan voorzieningen voor fietsers. Fietspaden hadden natuurlijk ook het voordeel dat auto’s en vrachtwagens lekker door konden rijden, zonder fietsers op de weg.’ Een belangrijk effect was dat er voor het eerst op hoog niveau over fietspaden werd gesproken. In de notulen uit de jaren twintig van de Commissie van Overleg voor de Wegen (COW) las Dekker hoe ingenieurs en vertegenwoordigers van belangenverenigingen zich over de inrichting van ons wegennet buigen. Dekker: ‘Fietspaden waren daar onderdeel van.

Het ging over: wanneer is een fietspad nodig? Hoe ziet een wegprofiel eruit? Zo ontstond een cultuur waarin het een automatisme werd dat belangrijke wegen een vrijliggend fietspad kregen. Rijkswegen, maar ook provinciale.’ Wanneer een weg nodig was, kon er budget komen uit het Wegenfonds mits het ontwerp aan bepaalde voorwaarden voldeed. Dekker: ‘Zo werd het ook financieel aantrekkelijk om fietspaden aan te leggen.’

Provincies

In de jaren vijftig en zestig verdwijnt de fiets in andere landen uit het straatbeeld. Fietspaden, als ze er al waren, worden omgebouwd tot rijstroken of parkeerruimte. In Nederland gebeurt dat niet. De fietspaden worden hier goed gebruikt en geen overheid wil ze slopen. Wat meespeelt is dat het autobezit in Nederland relatief laat op gang komt.

Op rijksniveau wordt er in deze tijd nauwelijks meer over de fiets gesproken (men is bezig met snelwegen), maar lagere overheden blijven investeren in fietsinfrastructuur. Zo spelen de provincies een belangrijke rol bij de aanleg van recreatieve fietspaden. Dekker: ‘Het was een rol die paste bij de provincie. Het was het juiste schaalniveau voor het fietsnetwerk, en de provincie had dankzij de ervaringen met fietspaden langs provinciale wegen kennis over fietspaden.’

De jaren vijftig leverden ook de razendsnelle opkomst op van de brommer in Nederland. Omdat er al kilometers fietspad lagen en beleidsmakers de bromfiets eerder als een soort fiets zagen dan als een gemotoriseerd voertuig, kwam de brommer op het fietspad terecht. Dekker: ‘Dat vonden fietsers niet leuk. In kranten ben ik tientallen ingezonden brieven tegen gekomen van fietsers die zich beklaagden. De andere kant was dat de ingenieurs van de provincie begrepen dat er door de drukte bredere fietspaden nodig waren.’

Achteraf kun je zeggen dat de brommer een gunstige rol heeft gespeeld, denkt Dekker. ‘Wanneer de auto opkomt, wordt in andere landen helemaal niet meer geïnvesteerd in fietspaden. De brommer werd in Nederland een argument voor de aanleg en verbetering van fietsinfrastructuur.’ Maar het toelaten van brommers op recreatieve paden in natuurgebieden ging velen te ver. Vandaar dat we nu nog het speciale bordje hebben voor recreatieve fietspaden: ‘Fietspad, niet brommen.’

Stedelijke fietser

Opvallend is dat de stedelijke fietser al die tijd nauwelijks aandacht krijgt van nationale en provinciale overheden. Dat verandert in de jaren zeventig. Met de enorme groei van het autoverkeer en de forse gevolgen voor de verkeersveiligheid, ontstond een protestbeweging die pleitte voor veiliger en leefbaarder steden. ‘Stop de Kindermoord’, opgericht in 1973 door ouders en leraren die vochten voor veilige schoolroutes, was daarin een belangrijke factor. In 1975 kwam daar de Fietsersbond bij. Het rumoer dat de sociale bewegingen in de steden maakten, bereikte ook de Tweede Kamer. Politici pleitten voor meer nationale regie en meer geld voor fietsbeleid in de steden.

De behoefte aan meer regie komt voortdurend terug, zag Dekker. ‘Alles wat op nationaal niveau gebeurt, is eigenlijk tijdelijk en ad hoc. Soms wil de rijksoverheid nog wel een kennisrol op zich nemen, maar coördineren, investeren meestal niet. Wat er in 1975 gebeurt, kun je daarom een trendbreuk noemen. Toen is er door de rijksoverheid geïnvesteerd in fietspaden in de stad. Daardoor is het proces van aanleg van fietsinfrastructuur in de stad versneld. Alle maatschappelijke protesten in die tijd hebben ook bijgedragen, maar dat er geld was van de nationale overheid, hielp zeker.’ In de jaren tachtig verdween de rijksbemoeienis. Een nieuwe opleving was het Masterplan Fiets uit 1990, vaak genoemd als het begin van het Nederlandse fietsbeleid. Dat was het volgens Dekker niet: ‘Het was geen blauwdruk voor beleid, maar meer een verzameling losse projecten, wel met aandacht voor nieuwe terreinen als de combinatie fiets en trein.’

Ingebakken

Na verdere decentralisatie begin deze eeuw leek fietsbeleid definitief een onderwerp voor gemeenten en provincies. Maar daarna kwamen er toch weer mogelijkheden voor rijksfinanciering terug: voor stationsstallingen, voor snelfietspaden. Vanwege die ambivalente houding van de rijksoverheid omschrijft Dekker de cycling governance in zijn proefschrift als een ‘coalitie zonder centrum’. Een coalitie die het desondanks toch voor elkaar heeft gekregen dat Nederland een echt fietsland werd. Dekker: ‘De fiets is diep ingebakken, ook in de wereld van de ingenieurs. Wat daarnaast hielp is dat er dankzij lobby van de ANWB en de Fietsersbond ook steeds politieke druk geweest.’

In het beleid gaat het niet langer om beschermen van fietsers maar is de fiets een instrument om duurzaamheidsdoelen te behalen. De coalitie die zich over de fiets ontfermt, is groter dan ooit, zelfs op Europees niveau is er tegenwoordig aandacht (zie kader). Maar misschien tekenend: afgelopen december deden de Fietsersbond, de Vervoerregio Amsterdam namens zeventien gemeenten en twaalf provincies een oproep aan de minister om nu eindelijk werk te maken van een meerjarige nationaal uitvoeringsagenda fiets. Een nieuwe oproep voor meer regie.