Comeback van de binnenhaven

'Die loswal kost ons alleen maar geld’, zegt Tom Vermin, projectleider bij de gemeente Noord- Beveland. ‘Het havengeld is niet meer dan een paar centen, voor het laden van 600 ton zand krijgen we, geloof ik, 25 euro. Voor dat geld moet er ook nog een mannetje naar toe.’ Aan de loswal in Kamperland is jaren geen onderhoud gepleegd. Eigenlijk zou er een nieuwe damwand nodig zijn, een investering van een half miljoen. Vermin: ‘Dat verdien je niet terug met havengelden.’

 

Geen wonder dat Noord-Beveland zijn kaarten zet op de bloeiende waterrecreatie op het Veerse Meer. Men wil woningen rond de haven van Kamperland en de jachthaven uitbreiden. Dat levert meer geld op, niet alleen direct maar ook indirect, voor de horeca, voor de winkels. Eerder verdween in dezelfde gemeente de loswal van Kortgene.

 

Typisch een voorbeeld van een gemeente die meer oog heeft voor recreatie en woningbouw dan voor de binnenhaven, zal men in binnenvaartorganisaties zeggen. Nu is zo’n loswal niet meteen het schoolvoorbeeld van een bloeiende binnenhaven, maar ook van dit soort loswallen moet je er een aantal behouden, vindt Arwen Korteweg. Hij werkt tegenwoordig bij adviesbureau Ecorys en is al jaren betrokken bij onderzoek naar de binnenhavens in Nederland. ‘Ik begrijp best dat vanuit het perspectief van een gemeente het aantrekkelijker is om er een jachthaven van te maken, maar als elke gemeente zo’n afweging maakt, dan houd je geen loswal over. Daarom is het ook noodzakelijk om deze zaken vanuit een regionaal perspectief te bekijken. De provincie moet de regie hebben, gelukkig pakt Zeeland die rol op.’

 

Netwerk

 

Zeeland stelde onlangs samen met het bedrijfsleven en binnenvaartorganisaties een actieprogramma binnenvaart op. Ook werd er een netwerkanalyse gemaakt. De partijen hebben onder andere vastgesteld dat per eiland één laad- en loskade moet worden gehand- haafd om een voldoende fijnmazig netwerk van binnenhavens te behouden.

 

Met die netwerkanalyse is Zeeland niet uniek. Afgelopen tijd hebben vrijwel alle provincies een netwerkanalyse voor vaarwegen en binnenhavens gemaakt. Dat is gedaan in het kader van de rijkssubsidieregeling Quick wins, waarvoor zo’n netwerkanalyse een voorwaarde is. De subsidieregeling ter verbetering van binnenhavens is een onverwacht succes. Gemeenten en provincies dienden projecten in ter waarde van ruim 100 miljoen euro, terwijl er maar 62 miljoen beschikbaar is. Wie geld krijgt, wordt eind november duidelijk bij de Kamerbehandeling van het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT).

 

Het rijk ziet in de binnenvaart een manier om het vastlopende wegverkeer enigszins te ontlasten, maar constateert dat een van de bedreigingen voor de binnenvaart het wegvallen is van ‘regionale netwerken van binnenhavens’. Vandaar dat gepoogd wordt gemeenten zich weer om hun binnenhavens te laten bekommeren.

 

Tot voor kort hadden gemeenten daar weinig aandacht voor. Het rapport Blue Ports van de Nederlandse Vereniging van Binnenhavens (NVB) uit 2004 schetst het beeld van gemeenten die soms nauwelijks weten dat ze een haven hebben. Bijna de helft van de gemeenten wist toen niet te vertellen hoeveel bedrijven in het havengebied gebruik maakten van de haven.

 

Investeren

 

Het enthousiasme voor de subsidieregeling doet vermoeden dat die houding is veranderd. Korteweg van Ecorys signaleert vooral grote verschillen tussen gemeenten. Korteweg: ‘Als een gemeente eenmaal goed kijkt naar de economische waarde van een binnenhaven, dan verandert de houding vaak. Kijk naar Twente.’

 

Bij de havens langs de Twentekanalen was veel achterstallig onderhoud, nu is een binnenvaartvisie opgesteld. In de toekomst kunnen watergebonden bedrijven zich vestigen op het nieuwe regionaal bedrijventerrein met openbare kade, XL Businesspark. Wethouder Jeroen Goudt van Enschede ziet de binnenvaart niet als een manier om de files op de A1 tegen te gaan, maar gewoon als ‘een economische vestigingsfactor, net zoals de luchthaven dat ook is. Daarom willen we er in investeren’.

 

De provincie Limburg probeert al langer gemeenten warm te maken voor de binnenhavens. Gaston Graaf is beleidsmedewerker goederenvervoer. Hij vindt dat gemeenten ‘wel meer oog krijgen voor de economische betekenis’, maar dat er nog wel het nodige te verbeteren valt. ‘Nog altijd vinden veel gemeenten een jachthaven een mooier visitekaartje dan industriegebied.’ Juist als er meer gebeurt bij een binnenhaven worden de ‘weeffouten in de ruimtelijke ontwikkeling’ duidelijker, aldus Graaf. ‘In Roermond zit een outlet center te dicht bij het havengebied, als men daar wil uitbreiden ontstaan er problemen. In Stein staan er appartementen aan de rand van het Julianakanaal, ook daar zit men aan de grens.’

 

Dubbelslag

 

Woningbouw, recreatie en bedrijvigheid aan het water hoeven elkaar niet te bijten. Het kan én én, laat menig gemeente weten. Zo wordt de Zaan opgeknapt om grotere en diepere schepen te ontvangen, tegelijkertijd worden er bedrijventerreinen opgeknapt en komt er woningbouw.

 

Drachten kiest eveneens voor zo’n dubbelslag. Voor het uitdiepen van de haven en het verbeteren van de verbinding met het Prinses Margrietkanaal is rijkssubsidie aangevraagd (totale kosten 3,4 miljoen euro waarvan 1,7 miljoen subsidie). Tegelijkertijd bouwt men woonwijk Drachtstervaart, waarvoor onder andere de ooit gedempte Drachtstervaart weer open zal worden gemaakt. Op vernuftige wijze is de oude vuilstort zo ingepakt dat deze dienst kan doen als geluidswal voor het toekomstige industriegebied.

 

Maar niet overal kan het samen. In Goes moet het bedrijventerrein aan de haven wijken voor het woningbouwproject Goese Schans. ‘Hier voelt iedere dag als vakantie’ , luidt de met zeiljachten gelardeerde advertentie. De bedrijven moeten verhuizen, waarschijnlijk naar een nieuw nat bedrijventerrein: Schorebrug aan het kanaal door Zuid-Beveland, waarvoor de provincie zes miljoen uit de subsidiepot krijgt, meldde de regionale krant PZC. Projectleider Hans Veerman van Goes vindt het een logische keus. ‘Bekijk het bedrijventerrein eens op Google. Je zult zien dat het is omringd door woningbouw. Er is geen milieuruimte om uit te breiden. Als we dan met de provincie een alternatief kunnen bieden, wat is daar dan mis mee?’

 

Onderzoeker Korteweg vindt het project in Goes een voorbeeld van hoe het níet moet. ‘Dit is lokaal besloten en vervolgens is de provincie probleemeigenaar gemaakt. Op zich is het plan voor Schorebrug een goed idee, maar de volgorde zou omgekeerd moeten zijn. Eerst zorgen dat er een alternatief is voor de bedrijven in Goes. Nu kregen die bedrijven de mededeling “u moet hier weg” en hoorden ze pas later wat het alternatief is. Dit verdient niet de schoonheidsprijs.’ Volgens de Zeeuwse gedeputeerde Harry van Waveren (CDA) is er geen sprake van dat Goes de provincie met een probleem heeft opgezadeld. ‘We hebben geconstateerd dat er behoefte was aan een modern nat bedrijventerrein in Midden-Zeeland was, en daarom is het plan voor Schorebrug ontwikkeld. Daar kunnen inderdaad een aantal bedrijven terecht die in Goes weg moeten.’

 

Van Waveren wil een voldoende fijnmazig netwerk van binnenhavens behouden, maar hij wil ook binnenvaart en recreatie beter scheiden. Daarom is hij niet rouwig om het vertrek van de bedrijvigheid uit Goes. ‘De bedrijven concentreren we vooral in gebieden als het Sloegebied in Vlissingen en de Kanaalzone in Terneuzen. Dat betekent dat er in de oude havens, dicht bij de stadscentra, meer ruimte komt voor watersport. Dat lijkt mij prima.’

 

Zeeland wil zowel de watersport als de binnenvaart stimuleren, zegt Van Waveren. ‘De waterrecreatie is al langer een speerpunt. Maar je kunt zeggen dat de binnenvaart beleidsmatig een comeback heeft gemaakt. Overal loopt het wegverkeer tegen zijn grenzen aan. In onze provincie met zijn eilandenstructuur zien wij veel in de binnenvaart, zeker als er straks een Seine- Schelde-verbinding ligt.’

 

Zand en bier

 

Zo’n veertig procent van het goederenvervoer in Nederland vindt plaats via de binnenvaart. Van oudsher zijn dat vooral bulkgoederen: zand, grind, bouwmaterialen en agrarische producten.

 

De containervaart is in opkomst. De afgelopen jaren groeide alle binnenlandse containerterminals flink. Of die groei doorzet, is twijfelachtig. In containers worden veel consumptiegoederen aangevoerd en naar verwachting neemt de vraag daarnaar af. Een voorbeeld van een containerterminal die forse groeide, is de terminal van Meerlo-Wanssum. De overslag nam daar in een paar jaar tijd toe van 20.000 naar 95.000 containers. Verder zijn er volop plannen voor nieuwe containerterminals, onder andere om de drukte rond Rotterdam te vermijden. Het Rotterdamse havenbedrijf heeft het initiatief genomen voor een ‘containertransferium’ bij Alblasserdam.

 

Het idee is om met binnenvaartschepen frequente verbindingen te onderhouden met de zeeterminals en zo de bereikbaarheid van de Rotterdamse haven te verbeteren. Ook op de rol staat een nieuwe overslagterminal bij Alphen aan den Rijn, om zo de drukke wegen in de Randstad te ontlasten. Heineken heeft al aangegeven daar het exportbier uit de nabijgelegen brouwerij in Zoeterwoude te willen verschepen.